2021年進入十天倒計時的時候，紀實攝影師吳國勇再度感受到火熱的共享經濟背后的“悲涼”。

就像夏天暴雨即將來臨，黑黃色的蟻群密密麻麻地聚集在一片比足球場還大的場地上，從畫面中心規整的場地，延伸到小路另一邊的空地和廠房。

鏡頭逐漸拉近，蟻群的面目清晰，是一輛輛看起來嶄新的無牌電單車，把手、車座上都布上了厚塵。在長沙，這里是美團共享電單車臨時停放點之一。其間交錯著的、將畫面割裂的蜿蜒小徑，是工人們搬運的通道。

在網友反饋的隱匿在長沙的40多個共享電單車“墳場”中，因為沒有確切的地址，吳國勇最終只找到了3處。“墳場”附近作業的工人告訴他，這些電單車從2020年11月底開始出現，由廂式卡車一車車地運過來。

這里地處城郊，這些電單車在政府對投放限量前的窗口期前突然出現。據《三湘都市報》報道，截至11月，長沙共享電單車已經超過50萬輛，另外還有約16萬輛共享單車。

同月23日，長沙市多部門集中約談小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美團、喜寶達等共享電單車運營公司，要求當日起至11月26日前清理回收無牌照電動自行車。

一位當地運營平臺人員稱，這次清退行動的導火線是：10月25日，長沙市五一廣場附近有人輕生，消防車卻被共享電動車堵在路上。這一事件曾短暫地上過熱搜。

攝影：吳國勇

事實上，長沙共享兩輪車早已超過城市的負荷極限。

參照位置臨近、商業氛圍相似的武漢來看。武漢市2020年常住人口超1121萬人，城市的共享電單車最大限值為60萬輛，最近兩年，為更合理的運營與管理，武漢還在不斷減少分配額度。

2020年常住人口865萬左右的長沙，最夸張的時候共享兩輪車接近66萬，其中絕大多數是行程覆蓋范圍更廣的電單車。

現階段，瘋狂地搶占市場已經停止，但這些未達使命的共享電單車將去向何處?

長沙此次需要清退的共享電單車達38.73萬輛，僅青桔、哈啰、美團三家，就需要分別收回13.29萬輛、13萬輛、10.73萬輛。

一位業內人士告訴虎嗅，長沙市的電單車總投放額度只有10萬輛，各平臺的配額目前尚未公布。上述三家平臺都回復虎嗅稱，額度之外的無牌電單車將被轉運至其他城市，妥善處理。

與共享單車“墳場”相比，這些電單車的狀態更像是“休眠”，等待著長沙市政府的投放配額出來，從電單車“墳場”重回街邊停放點。

可這種理想狀態很難實現。

一位兩輪車研發人員告訴虎嗅，一般電單車的設計壽命為4年，共享電單車日常高頻的使用損耗與戶外環境的影響，極大地縮減了其壽命，很難達到平臺認定的3年使用期限。并且，電動車的電池需要定期維護，如至少2個月充一次電。反之，電池壽命就會衰減，到完全不能用，大概需要再3~6個月。

而上述回收的電單車是在疫情結束后進入長沙，大多數投入使用不到半年時間，甚至更短，在露天場地存放近三個月，電池與外部件的損耗會大大縮減其壽命。

即使，這近40萬電單車僥幸無損，也很難在周邊城市找到另一個長沙去容納。

電單車“墳場”

2020年12月，有網友跟吳國勇說，長沙出現了共享電單車“墳場”。那兩三天內，他收到十幾個人的留言。打聽到相對具體的位置后，12月24日，吳國勇乘高鐵從深圳來到長沙。

攝影：吳國勇

他先找到的是美團電單車停放場地，也是三個中最大的一處。現場，電單車堆放得緊湊且密集，一位正在擺放電單車的工作人員，被湮沒在黑色與黃色相間的車海中。

偶爾穿過鐵皮包裹著的廠房、疾馳在比足球場還大的電單車“墳場”的汽車，才讓畫面多了些真實感。

吳國勇2018年發布攝影作品《無處安放》，記錄了全國50多處共享單車“墳場”。這之后，他通過各地網友的線索，持續跟蹤拍攝了一系列的共享“墳場”。在城市的隱秘角落，大量廢棄或閑置的共享單車和共享汽車悄然隱藏。

那時的共享單車“墳場”中，偶爾有電動助力車夾雜在其中。但他沒意識到，共享電單車也已形成如此大規模的浪費。

根據以往拍攝大場景的經驗，他判斷現場停放的美團電單車有10萬輛左右。不過，和此前五顏六色的共享單車雜亂堆疊在一起不同，這些電單車被有序排放。美團告訴虎嗅，這些電單車是根據長沙市整治工作要求回收的未上牌車輛，有專人24小時管理。

攝影：吳國勇

不遠處的哈啰電單車停放地，幾個工作人員正將電單車挪到靠著圍欄的一邊，擺放整齊。

遠遠望去，規整的電單車隊伍中，零星有幾輛倒下的，一塊區域的整齊序列便被打亂。偶爾有幾聲刺耳的“我沒電啦”響起，只是那么突兀地出現幾秒。工作人員告訴吳國勇，哈啰電單車沒電了就會叫。當他摸清楚聲音的方位，想趕過去時，聲響卻消失了。

哈啰稱，這些電單車是哈啰主動回收的，暫時存放在“各個倉庫”中，“不建議用單車墳場來形容這些倉庫”。

這與吳國勇看到的并不吻合。

他告訴虎嗅，拍攝的三個場地都是露天的，雖然哈啰與青桔的場地規模相對較小，但周圍也沒有任何遮蔽類的倉庫廠房。其中，青桔共享電單車位于一塊地勢較高的裸露土地上，被京港澳(G4)高速公路從中間貫穿分離。高空鏡頭下，數列電單車，宛如一個個趴在泥地上的青蟲。而不遠處，就是一些居民的住所。

攝影：吳國勇

“即使他們后期想把這些電單車轉運到有天棚的廠房，可能性也不大。因為占地面積太大了。”這些體量驚人、有序排列的休眠電單車令吳國勇感覺非常不舒服，而這種不舒服不似共享單車野蠻堆積形成的強烈視覺刺激，而是心理上的落差。

《無處安放》引發公眾關注且相關部門進行了跟進處理，彼時的摩拜創始人胡瑋煒通過公關表示想和他進一步交流，他拒絕了。直到胡瑋煒從摩拜退出，再度主動聯系他，他才通過了微信好友。

胡瑋煒稱，想收藏《無處安放》送給天使投資人，原摩拜單車創始人、現蔚來汽車的CEO李斌，作為一個警醒掛在辦公室。他同意了，將作品免費送給胡瑋煒。“希望資本家多看一看，投資理性一點，避免這種資本過熱造成的資源浪費。”

當時與他聯系的摩拜人員，時常會發共享單車管理與報廢再利用的內容，加上各地方政府對共享單車的管理越來越精細化。

吳國勇認為，運營平臺與管理者都在反思這種激進的、不合理的投放策略。但看到電單車墳場，這些積累的好感一下子全部消解掉了。

“我一直覺得共享單車墳場已經是一個足夠令人警醒的嚴重浪費，我以為事情在往好的方面發展。但沒想到從拍攝共享單車到現在好幾年了，還是那幾家公司，還在重復原來的野蠻模式，我有點接受不了。我感到很失望。”

超負荷城市

在各大城市普遍“禁摩限電”的背景下，共享電單車一直是不太受歡迎的賽道。

長沙市沒有針對共享電單車的單獨規定，但根據《湖南省電動自行車登記規定》，早在2020年3月，長沙市開始對電動自行車及電動車進行登記上牌，持牌成為上路基本門檻。

而2020年12月1日起正式施行的《長沙市人民政府辦公廳關于促進互聯網租賃自行車規范發展的指導意見》，將成為各平臺明確投放數量的契機。

該指導意見鼓勵共享電單車依法進入具備停放條件的小區，也給出了一些管理細節，如投放的共享電動自行車限載1人，平臺要按照車輛投放量5‰以上的比例配備線下運維人員，每投放500輛車至少配置1輛調度車。

長沙當地運營人員稱，截至2020年上半年，長沙都沒有出臺明確的共享電單車準入機制，大廠們于是趁機進入。10月，長沙即將對共享電單車進行限額的消息傳開，瘋狂的投放就此開始。

攝影：吳國勇

業內人士解釋了這種寬松政策的原因。共享電單車是個新的業態，部分地方政府在不了解的情況下，會給互聯網企業一段時間摸索，因而不會對數量和上牌設置嚴格要求。

從當地相關的報道和視頻中，2020年第三季度末到第四季度初，長沙街頭的共享電單車幾乎可以用泛濫來形容。商場附近和寫字樓周邊的街道都是電單車的領地，小區附近的電單車，甚至溢出了人行道，有的地鐵口更被圍得水泄不通。

在《三湘都市報》11月的報道中，彼時長沙共享電單車的數量已經超過50萬輛，而在2019年底，長沙的共享電動車還不足10萬輛。也就是說，一年之內，長沙的共享電動車數量多了4倍。

而這其中，持牌上路的合規車僅有63664輛。其中，小遛共享15370輛、喵走27180輛、哈啰出行7974輛、青桔街兔6782輛、美團6358輛。

這個數字意味著，2020年底，長沙街道上行駛的電單車中，合規上路的僅占14%，剩下的八成多都是違規投放。

長沙市三部門約談共享出行企業，要求7家平臺回收無牌車輛387343輛。其中，青桔132931輛、哈啰130000輛、美團107328輛、小遛10630輛、喵走4500輛、小靚1100輛、小彬854輛。

攝影：吳國勇

很明顯，青桔、美團、哈啰三家大廠占據了無牌投放的96%，也是長沙此次共享電單車整治中，回收的主力。

大廠們為什么要違規投放如此量級的共享電單車？

一家平臺的工作人員告訴虎嗅，長沙原本對共享電單車很友好，后來進入的多了，政府政策滯后，沒有公平的準入機制，沒有配額，導致平臺操作愈發不合規。“沒有配額的投放，很多情況是默許狀態”。

而一位行業人士告訴虎嗅，沒有配額就意味著平臺“盲投”。即，不通過政府同意，就擅自投放車輛，為了搶先進入占領市場。而正常的流程是，先和政府溝通，制定合理的投放細則和運營方法，經相關部門批準后，定量投放。

“墳場”現場工作人員告訴吳國勇，正常情況下沒有牌不能投放，但“上面一邊讓投，一邊問政府要牌，其他的幾家也都這樣搞。”

“盲投”的目的是配額。一般情況下，政府首次分配的額度主要受入場時間影響，先進去的額度多一些，后進的明顯會少一些。但是，哈啰、美團、青桔這次的提前搶占市場行動，并未如愿得到配額優勢。

虎嗅了解到，此次長沙給到共享電單車10萬輛的投放總額度，進入時間將不成為影響各家配額的主要因素。相關部門會根據運營平臺對年前無牌車回收力度與配合程度，以及在車輛硬件、技術和調度等方面的能力上綜合考量。

屢禁不止的“超投”

過量投放的另一面是，瘋狂增長的電單車并沒有對應的用戶需求去承接。一些電單車長期無人問津，以至于出現數量不少的“僵尸車”，成為長沙市“城市病”的病因之一。

攝影：吳國勇

“在長沙這樣的一個城市投放50萬輛電動車，感覺特別過分。”吳國勇覺得，這些損失表面看是資本家自己的損失，但其實是整個社會的資源浪費。

他記得，拍《無處安放》時，每個單車墳場隨便就堆出10萬輛單車，印象最深的是廈門一處20萬輛單車堆積成的小山，“五彩繽紛得亂七八糟，用相機的視角看起來有一種特別的視覺美感”。共享電單車“墳場”則截然不同，有種統一規整的觸目驚心。

表現形式不同，并不妨礙同樣歸屬于浪費。

共享單車“墳場”中除了極少數的單車能被修復，重歸市場，絕大部分都會報廢、壓成鐵塊回爐。共享汽車墳場中，配置差、粗制濫造的劣質汽車，市場沒辦法消化，也都只能報廢。

而據業內人士介紹，長沙青桔、哈啰、美團三家平臺的三十多萬輛電單車，極少數能上牌。小遛和喵走已經拿到超過4萬張電單車牌照，即使能給三家大廠5萬，平分下來每家的配額也不超過2萬。

對于剩下的電單車怎么處理，青桔、美團、哈啰都回復稱，配額之外的車輛會調運至其他城市。虎嗅了解到，在已經上線共享電單車的數十個城市中，只有極個別城市能給到15萬投放量，這個數字已經算是城市投放的頂配。因此，什么樣的城市能快速接納這數十萬的電單車，是個大問題。

更重要的是，目前各家的電單車存放地，對電池的損耗是確定且不可逆的。上述人士提到，實際上大部分平臺的電單車運營年限為2年左右。根據上述三家平臺的電單車存放環境來看，其電池壽命最多為1年。

之后呢?或者提早結束使用周期報廢，或者拆解之后殘值回收。

前者指直接賣給有資質的專業回收公司，后者指的是拆解后把有利用價值的電機、電池控制器等部件回收，二次再利用。新國標出臺后，電單車對零件的環保要求比較高，所有零部件用的都是可回收物料，都能回收再利用。

環保不成問題，那么損失呢？

共享電動車的主要成本是產品購置與運維服務，此外還有占開支很小的合規成本，每輛車幾塊錢的上牌費。

其中，電單車的價格由電池容量決定，續航越大，電池的成本越高，整車的成本就高。一般續航60公里的電單車采購價在2500元左右，續航40公里的在2200~2300元之間。即使按照中間價2300元/輛計算，上述電單車采購成本就將近9個億。

即使忽略運營服務成本，這批未能發揮生命周期內價值的電單車，也代表著數億元的浪費。

攝影：吳國勇

另外，一個事實是，即使沒有被回收，超額投放的電單車也很難讓平臺營收平衡。

上述研發人員告訴虎嗅，在二三線城市，電單車受歡迎程度遠超單車，日均周轉次數也比自行車要高。這些地方的公共交通出行或打車成本較高，且覆蓋范圍有限，相比之下，電單車的靈活性與性價比都很高。

“正常情況下，電單車日周轉4~5次，基本能營收平衡。但目前只有個別市場是盈利的。”

直接決定電單車營收的是周轉次數。電單車的周轉次數具有區域性，北京周邊的城市，電動車日周轉率在4~5次，這是行業的平均水平。一些城市的獨家運營平臺日均周轉數能達到7~8次，在行業里算較高的水平。

現階段，平臺為了搶占市場超額投放，投放的車輛數倍于合理所需，大大稀釋了單輛車的周轉率，再加上頭部的三家平臺都通過這種方式占市場，將實際的日均使用率拉得更低。

北京屢禁不止的共享電單車。攝影：虎嗅

而“中國城市數量太多了，他們現在投放了可能只有1/3都不到。”他認為，共享電單車的市場還很大，但按照目前互聯網平臺的過量投放策略，會造成大量資源浪費。

回顧相關的報道，美團、哈啰、青桔所代表的出行巨頭們，動輒年投入百萬，與之對應的是百萬量級的電單車。這里面，多少是實現了平臺原定的生命周期價值，多少又在閑置中虛度了產品生命?

互聯網確實有把資本變成生活便利的神奇能力，不能說這種帶有試錯性質的浪費是絕對錯誤。但需要反思的是，出行公司為了搶占份額，不惜賠本下注，把這種創新帶來的浪費長期合理化。

電單車“墳場”，可能只是大廠財務報表里的一行數字，卻是我們生活的城市里不容忽視的傷疤。