近日，網(wǎng)約車平臺(tái)首汽約車CEO魏東離職，由首汽集團(tuán)總經(jīng)理、首汽租車董事長(zhǎng)高捷接任。首汽約車對(duì)虎嗅回應(yīng)稱，高層管理人員變動(dòng)屬正常的人員調(diào)整。

首汽約車自2015年9月上線，現(xiàn)在的形態(tài)可以說是由魏東一手塑造。作為出行領(lǐng)域的老手，魏東曾帶領(lǐng)首汽約車一只腳踏入了盈利的門檻，也嘗到了過早加盟與開放的“苦果”，6年后選擇離開，也在情理之中。

事實(shí)上，這是半年內(nèi)首汽約車第二位離職的高管。2020年10月，首汽約車CTO張友星被曝離職加入滴滴順風(fēng)車。

高管相繼出走的另一面是，自推出后就迅速在用戶端建立專車心智的首汽約車，在市場(chǎng)上存在感越來(lái)越低。

根據(jù)交通運(yùn)輸部的公開數(shù)據(jù)，首汽約車2020年10月訂單量為580萬(wàn)單，以此推算，11月較上月增長(zhǎng)8.4%，為629萬(wàn)單；12月較上月增長(zhǎng)11.7%，703萬(wàn)單；2021年1月較上月減少14.3%，為603萬(wàn)單。

從上述數(shù)據(jù)估算的結(jié)果是，首汽約車這四個(gè)月的日均訂單分別為19萬(wàn)單，21萬(wàn)單，23萬(wàn)單，20萬(wàn)單。而魏東早前披露過，首汽約車上線1年多，也就是2017年的時(shí)候，日訂單就超過30萬(wàn)。

上線初始抓住合規(guī)新政紅利迅速躋身專車一線的首汽約車 ，現(xiàn)如今面臨著所有中高端網(wǎng)約車平臺(tái)的通有困境——口碑與規(guī)模的雙雙下降。而對(duì)這些主打中高端出行場(chǎng)景的平臺(tái)來(lái)說，流量悖論下，以平臺(tái)定位為基礎(chǔ)進(jìn)行業(yè)務(wù)擴(kuò)張才能尋到正解。

規(guī)模化嘗試

從創(chuàng)始至今，首汽約車幾乎為魏東一手操盤。他曾任神州租車副總裁，2014年加入首汽租車任CEO，2015年轉(zhuǎn)任首汽約車CEO。

在首汽約車的6年時(shí)間里，魏東進(jìn)行了一系列的嘗試，試圖將首汽約車規(guī)模化并實(shí)現(xiàn)盈利。

2016年10月21日，也就是首汽約車上線剛過一年，交通部發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)營(yíng)服務(wù)規(guī)范》和《巡游出租汽車運(yùn)營(yíng)服務(wù)規(guī)范》，這兩份正式文件成為網(wǎng)約車行業(yè)行至今日的規(guī)范指南，其中的雙證要求則對(duì)不同平臺(tái)起到了不同作用。

對(duì)主打高性價(jià)比快車的網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)說，私家車是其擴(kuò)張時(shí)期的主要運(yùn)力來(lái)源，雙證規(guī)則毫無(wú)疑問會(huì)大大限制運(yùn)力進(jìn)入，但彼時(shí)平臺(tái)忙著補(bǔ)貼拉新，并未將規(guī)則放在眼中，也未形成影響。

而價(jià)格高、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化程度較高的專車平臺(tái)，大都采用自營(yíng)模式，車和用戶平臺(tái)提供，服務(wù)由專職司機(jī)完成，首汽約車的運(yùn)力由自有車輛和專職司機(jī)構(gòu)成，幾乎不存在合規(guī)問題。雙證齊全的合規(guī)運(yùn)力，成為專車平臺(tái)作為后來(lái)者撬開各地市場(chǎng)的利器。

借著新政的東風(fēng)，加上專職司機(jī)的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，首汽約車迅速打入專車市場(chǎng)。但相比滴滴這種C2C模式，平臺(tái)只進(jìn)行訂單分配，并不對(duì)司機(jī)的薪資和車輛負(fù)責(zé)，首汽約車的模式之重可以想象。

上線一年后，首汽約車才從500輛擴(kuò)張到8000輛。業(yè)內(nèi)人士告訴虎嗅，專車這種中高端消費(fèi)最好的生長(zhǎng)土壤就是北上廣深這樣的大城市，而要在這些超級(jí)城市形成基本的運(yùn)力覆蓋，投入車輛都是以萬(wàn)計(jì)數(shù)。

2016年12月，魏東宣布建立首汽約車開放加盟平臺(tái)，試圖解決覆蓋密度太低的問題。這一加盟平臺(tái)，針對(duì)的是全國(guó)各地符合上述規(guī)范的客運(yùn)企業(yè)、巡游出租車公司與租賃公司，吸引了大批名下超500輛合規(guī)運(yùn)力的分散平臺(tái)。

不難看出，即使擴(kuò)大運(yùn)力外延，魏東仍然傾向于納入合規(guī)的專職平臺(tái)司機(jī)。但和運(yùn)力范圍遍布全國(guó)的滴滴相比，首汽約車補(bǔ)充的專業(yè)運(yùn)力只能算杯水車薪。

在持續(xù)的搶占市場(chǎng)下，首汽約車不得不放寬入門限制。2017年5月，首汽約車開始在北京招募符合雙證政策的司機(jī)和車輛加入，也就是打開了私家車輛、自有司機(jī)運(yùn)力入駐通道。

運(yùn)力供應(yīng)逐漸穩(wěn)定，首汽約車陸續(xù)接入各大出行平臺(tái)，獲得流量入口的同時(shí)，也在加大招募加盟平臺(tái)的力度。

2019年7月，CEO魏東發(fā)布全員信，公布了與2018年1~6月相比，2019年首汽約車同期的收入增長(zhǎng)227%，并稱首汽約車在上海、深圳已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利，在北京、廣州、杭州、成都、貴陽(yáng)等城市也已經(jīng)接近盈利。

魏東將首汽約車的成長(zhǎng)軌跡劃分為四個(gè)階段：第一階段是自上線到2016年，主要做地域覆蓋；第二階段是2017年，主要進(jìn)行密度覆蓋；第三階段是2018年，開放加盟，為平臺(tái)減負(fù)、加速規(guī)模化；第四階段是2019年，重點(diǎn)打造服務(wù)+品質(zhì)的高口碑核心競(jìng)爭(zhēng)力。

他稱2019年是“盈利年”，首汽約車計(jì)劃在2019年內(nèi)實(shí)現(xiàn)整體盈利。

重模式之痛

專車一定程度上是優(yōu)質(zhì)與安全的代表，平臺(tái)需要更高素質(zhì)的司機(jī)與更標(biāo)準(zhǔn)的流程去維持服務(wù)水平，而對(duì)司機(jī)+車輛組成的運(yùn)力更嚴(yán)格的把控，也意味著更高的投入成本。

彼時(shí)，補(bǔ)貼競(jìng)爭(zhēng)的畸形生態(tài)將用戶門檻大幅降低、司機(jī)收入大幅抬高，本就高客單價(jià)的專車對(duì)比之下毫無(wú)優(yōu)勢(shì)。首汽租車不得不進(jìn)行跟隨性補(bǔ)貼，典型如2017年首汽約車推出的“充100返100”活動(dòng)。

用戶端之外，為了穩(wěn)定司機(jī)，首汽約車還對(duì)司機(jī)進(jìn)行大力扶持。根據(jù)公開報(bào)道，首汽約車的司機(jī)福利待遇包括固定工資與協(xié)議底薪、提成、五險(xiǎn)一金等，平臺(tái)還會(huì)承擔(dān)司機(jī)的手機(jī)費(fèi)、車輛維修保養(yǎng)費(fèi)，并給于雙倍油補(bǔ)。

首汽約車司機(jī)每個(gè)月的工作時(shí)長(zhǎng)達(dá)到208個(gè)小時(shí)，也就是每天近7個(gè)小時(shí)，就可收入2100元底薪+1500元協(xié)議工資。此外，以15600元為分界線，每月達(dá)到以上者按照25%給提成，以下者提成為20%。

即使是火熱的補(bǔ)貼時(shí)期，這樣的待遇也很難不讓司機(jī)心動(dòng)。但也正是由于平臺(tái)重運(yùn)營(yíng)模式下的高額成本支出，首汽約車的虧損逐年增長(zhǎng)。

據(jù)公開數(shù)據(jù)，2015年首汽約車營(yíng)收777.53萬(wàn)元，凈虧損為5872.18萬(wàn)元；2016年?duì)I收3.78億元，凈虧損增至8.81億元；2017年前4個(gè)月，首汽約車營(yíng)收2.99億元，凈虧損為4.5億元。

可以看出，隨著開放度不斷增長(zhǎng)，車輛規(guī)模不斷擴(kuò)大，首汽約車的虧損也在逐漸增加。2019年4月，首汽約車開始更深入的改革，改變自營(yíng)模式轉(zhuǎn)向承包制。平臺(tái)給了司機(jī)三個(gè)選擇：

第一種：繼續(xù)選擇自營(yíng)，不過工作時(shí)間要滿足8小時(shí)，且早晚高峰時(shí)段要跑足4小時(shí)，未滿時(shí)限會(huì)扣錢。取消1500元協(xié)議工資，月訂單達(dá)1.5萬(wàn)元以上可拿提成，2倍油補(bǔ)減至1.86倍。

第二種：轉(zhuǎn)為承包司機(jī)，司機(jī)每月給平臺(tái)繳納6600元租金，平臺(tái)按照15%的比例對(duì)訂單進(jìn)行抽成。實(shí)行階梯制油補(bǔ)，手機(jī)費(fèi)和車輛保養(yǎng)費(fèi)由司機(jī)自己承擔(dān)，維修費(fèi)平臺(tái)和司機(jī)六四開。司機(jī)自負(fù)盈虧，工作時(shí)間也更為自由。

第三種：對(duì)上述兩方案都不認(rèn)同，交車離職。

至2019年底，首汽約車?yán)塾?jì)轉(zhuǎn)承包駕駛員超過2萬(wàn)名。而這一系列的運(yùn)力開源舉措與司機(jī)體系改革，在潛移默化地影響著專車的服務(wù)質(zhì)量。

“首汽約車真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)開始于模式改變。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，首汽約車以往雖然成本高昂，但其積累的規(guī)模化的優(yōu)質(zhì)專職司機(jī)，在網(wǎng)約車常態(tài)化運(yùn)營(yíng)后將成為穩(wěn)定且優(yōu)質(zhì)的運(yùn)力供給，這是現(xiàn)階段最難能可貴的。模式轉(zhuǎn)變后，首汽約車的優(yōu)質(zhì)司機(jī)流失去向其他平臺(tái)，等于前幾年在司機(jī)身上的投資也打了水漂。

其他渠道新增的運(yùn)力填充了司機(jī)缺口，卻也稀釋了服務(wù)質(zhì)量。

流量悖論

進(jìn)入2019年，網(wǎng)約車平臺(tái)的分化愈加明顯，針對(duì)不同群體提供不同調(diào)性服務(wù)的平臺(tái)越來(lái)越多。消費(fèi)能力良好的用戶對(duì)服務(wù)挑剔，會(huì)選擇供給質(zhì)量較高的專車平臺(tái)，強(qiáng)調(diào)時(shí)效性與性價(jià)比的用戶，則是快車的常客。

北京、上海等超級(jí)城市，主流用戶以高收入群體為主，天然適合專車，但平臺(tái)集中搶占市場(chǎng)，對(duì)各自的運(yùn)力穩(wěn)定性與服務(wù)質(zhì)量也提出了更高要求。

事實(shí)上，在魏東刻意打造首汽約車的專車口碑前，首汽約車就一定程度上成為專車的代名詞，而他定義為口碑年的2019年，規(guī)模化擴(kuò)張貫穿始終。也是這一時(shí)期，首汽約車的專車標(biāo)簽出現(xiàn)松動(dòng)。在各個(gè)聚合平臺(tái)上，即使是放在同一檔次“經(jīng)濟(jì)型”列表里的首汽約車，也比其他平臺(tái)高出不少。

2019年7月，魏東在界面新聞的采訪中稱，首汽約車接入聚合平臺(tái)是因?yàn)椋誀I(yíng)模式雖然質(zhì)量可控但發(fā)展相對(duì)較慢，而在快速變化的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境里，太慢就沒有主動(dòng)性。

這與T3出行CEO崔大勇的看法恰恰相反。崔大勇認(rèn)為，網(wǎng)約車“運(yùn)力不足、安全隱患”的瓶頸關(guān)鍵在于模式——C2C的企業(yè)撮合模式是網(wǎng)約車的天花板，3100萬(wàn)私家車的標(biāo)準(zhǔn)根本沒辦法統(tǒng)一。而這恰恰是自營(yíng)模式可以解決的。

“首汽約車是中間運(yùn)營(yíng)商的角色，不是一個(gè)流量入口。”魏東認(rèn)為，相比獨(dú)立App用戶增速有多快，首汽約車更看重市場(chǎng)份額有多少。不管訂單來(lái)自高德、攜程還是美團(tuán)，那些并不屬于首汽約車的用戶訂單最終都能到首汽約車就足夠。

但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，網(wǎng)約車缺的不是用戶，而是司機(jī)（車輛）。“現(xiàn)在哪家平臺(tái)能叫到車，用戶就往那里跑，運(yùn)力是最緊俏的。”以往被追捧的流量聚合平臺(tái)，現(xiàn)在開始進(jìn)行流量收割，層層抽傭后，司機(jī)的收入也被一點(diǎn)點(diǎn)減少。

這形成了流量悖論。流量聚合平臺(tái)為司機(jī)增加了訂單，同時(shí)也增加了更多中介性質(zhì)的成本，司機(jī)接的單多了，實(shí)際賺到的卻很難說比直接在平臺(tái)上接單要多。

流量為王還是口碑至上，現(xiàn)階段來(lái)看并不是魚和熊掌不可兼得，符合平臺(tái)發(fā)展路徑的才是最優(yōu)選擇。

（來(lái)源：虎嗅 李玲）