華為對服務和軟件的重視，達到了前所未有的高度。

在5月8日舉行的2020年金牌員工代表座談會上，華為創始人任正非透露，以前，華為公司在工具問題上的重視程度不夠，研發大多數是“諸侯”，有些高級干部是“土包子”，自己不懂技術、沒有能力，還按照自己“土包子”方法，每家都來開發自家工具，每家都有自己的代碼倉，這樣開發出來的工具就不統一。

現在，華為要統一“諸侯”，公司文件已有要求，所有干部都要通過資格考試，如果不具有這種資格，就要換崗。任正非說，“去年軟件系統的干部下臺率好像是69%，并不是說都辭職了，而是轉到別的崗位上去。”

據路透社報道，在4月份的一個座談會上，任正非表示，華為在純軟件領域，要敢于領先世界；在軟硬件結合的地方，重點優化軟件，以軟補硬；他稱華為重視軟件，因為在該領域，未來的發展基本不受美國控制，有較大獨立自主權，可以“扎到根，捅破天”。

近期，華為云的頻繁調整、全新車聯網解決方案HMS for Car的公布，以及鴻蒙操作系統的發布，讓外界普遍認為，華為正在加速“變軟”，從一個硬件優先的公司，轉為更專注于軟件業務。

一位接近華為的人士介紹，任正非一直都非常重視軟件，早在2005年，華為云就成立了。剛開始，華為主要做私有云和政務云，如今，市場占有率都是全國第一。

目前阿里云和騰訊云做得比較好的是公有云，這個業務，華為2017年3月份才開始做。近日，市場研究機構Canalys公布了2021年第一季度中國公有云服務市場報告，華為云市場份額持續增長，占19.7%，居第二。而在去年，華為云還排在第三。

整體來看，華為云優勢還是比較明顯的。來自IDC的數據顯示，2020年中國大數據平臺市場規模677.3億元，華為云市占第一。

“華為云的業務越來越重要了，團隊也一直在壯大。”這位人士說，近年來，華為云的調整也比較大，一把手三年換了四次，可見華為對云業務的期盼。

相比華為云，鴻蒙操作系統的發布，更引人矚目。在外界看來，鴻蒙的誕生，是華為應對制裁的抗爭，但實際上并非如此。

公開資料顯示，在華為“2012諾亞方舟實驗室”專家座談會上，任正非回應時任華為終端操作系統開發部部長李金喜提問時稱，“我們現在做終端操作系統是出于戰略的考慮，如果他們突然斷了我們的糧食，我們是不是就傻了？”

四年之后的2016年，鴻蒙正式在消費者業務軟件部內部立項，開始投入研發。一年后，鴻蒙內核1.0完成技術驗證。而鴻蒙正式通過華為消費者業務的立項則是在2018年3月，自此鴻蒙研發正式提速。

6月2日，華為正式推出了鴻蒙操作系統，僅一周時間裝機量突破了1000萬用戶。2021年3月，華為消費者BG軟件部總裁王成錄接受采訪時表示：華為內部對今年鴻蒙OS的裝機量預估是3億臺；在前段時間，王成錄將目標提升到了3.6億這個數字；而在最新采訪中，王成錄稱，年內將有4億臺設備升級鴻蒙OS，這其中還不包含第三方設備。

如果鴻蒙的裝機量足夠大，就可以形成了自己的生態，從而獲得向蘋果看齊的機會。

雖然喬布斯說過，在他的職業生涯中他做的一直是軟件，蘋果其實也是軟件公司，“iPod實際上就是軟件，雖然它有一個很漂亮的外殼。Mac雖然也有一個漂亮的外殼，但它是OS X操作系統。iPhone也是軟件。”

但從營收的角度看，蘋果又是一家不折不扣的硬件公司，2016年，蘋果手機、PC等硬件產品陷入增長困境，蘋果才通過不斷布局軟件服務產品拉動整體業務增長。翻看蘋果軟件服務業務歷年營收規模，2018年后，增長才持續加速。

2021年Q2季度，蘋果財報顯示，該季度蘋果總營收達896億美元，軟件服務169億美元，比上一個季度增長9億美元，再次創下歷史新高。目前，軟件服務業務已成為蘋果所有營收板塊中，僅次于iPhone的第二大營收來源。

不久前，蘋果召開的WWDC2021發布會上，蘋果展示了多端協作，鼠標可以在多臺Mac、iPad之間自由拖動，跨越設備限制。有人調侃，這與華為鴻蒙多設備協同運行思路相近。

事實上，華為與蘋果正變得越來越像，硬件上，都有手機、PC、電視、手表等智能終端和可穿戴設備，軟件上，也都做了操作系統等。此外，雙方也開始介入汽車領域。

蘋果在2015年便有造車的打算，不斷“挖人”組建專業團隊，但至今進展不大。早在2009年，華為就已經在內部抽調人手，研發汽車相關業務，2014年之后，華為車聯網業務組建，相關研發開始提速。2019年5月，華為智能汽車解決方案BU成立。

華為曾多次表示，其戰略是“不造車，幫助車企造好車。”從已經公布的華為HI全棧智能汽車解決方案和全新車聯網解決方案HMS for Car來看，華為確實更專注于服務與軟件。

“華為能不能做好服務與軟件？”這個問題眾說紛紜，看好華為的人信心滿滿，畢竟，每年200億美元的研發費用是實實在在的投入，而且華為也有足夠的決心來做這件事，在去年的一封內部信里，任正非就表示，“公司不能以簡單的活下來為目標，要勇于將鴻蒙、鯤鵬和昇騰等推入競爭。”

不過，華為并沒有在年報中公布自己在服務與軟件上的營收情況，業內分析認為，華為的服務和軟件業務，目前應該還是以投入為主，想要追上蘋果的營收比例，要走的路還很長。

01

華為“變軟”

“我們公司在對接華為鴻蒙、鯤鵬生態的應用程序適配的工作中，發現他們（華為）的工作人員比我們還要積極、主動，我們已經就應用軟件適配等內容開了好幾輪線上、線下會議了。對比其他操作系統，如果現在去找安卓、iOS，恐怕都不會搭理我們。”一位中小型創業軟件工程師對燃財經說。

6月2日晚間，鴻蒙Harmony OS 2.0正式版發布。自2019年8月9日，鴻蒙系統首次亮相后，兩年時間，鴻蒙從夢想照進了現實。其實，早在2012年，華為內部就有操作系統的B計劃，以防突然被外界“斷糧”。2018年3月，鴻蒙通過華為消費者業務的立項。兩個月后，鴻蒙內核2.0版本用于終端TEE。

鴻蒙操作系統負責人王成錄曾在接受采訪時說，“華為很早就開始做鴻蒙了，而不是因為制裁。只是沒有制裁，鴻蒙不可能加速，更不可能面世。”

鴻蒙與Android（安卓）類似，也基于Linux打造。只不過Android是宏內核，由一堆底層特權模式的核心代碼，緊密組合在一起，核心代碼長，不容易拆開隨機安排，導致架構靈活性欠佳。尤其是，面對手機、平板、電視等硬件的適配，需要“虛擬機”的翻譯，適配比較低效。

圖 / 微博@華為手機

鴻蒙基于微內核，核心模塊獨立，優化組合擴展性較好，通過華為方舟編譯器技術，擺脫Android“虛擬機”的限制，可對各種硬件高效編譯開發。理論上，鴻蒙比Android更為高效、流暢，又比蘋果iOS的封閉系統更為開放，兼具Android、iOS的優勢。

與Android、iOS定位不同，鴻蒙在誕生之初，就不局限于手機單一設備，而是面向IoT物聯網，作為一個跨設備的操作系統。如王成錄所言，"鴻蒙采用全棧解耦架構，用一套代碼，滿足大大小小各種硬件要求。汽車、電視、手機、手表，甚至小到128kRAM的設備，都可以使用。"

鴻蒙真的好用嗎？近日，燃財經探訪了位于建國門的華為線下授權店。這家店門口擺放著帶有招募Harmony OS 2.0體驗官字樣的海報，店內擺放的華為Mate 40系列、P40系列等手機型號均已完成系統升級。

在記者隨機體驗不同機型的過程中，發現手機界面簡潔，使用較為流暢。特別是，部分APP支持應用卡片式設計，按住APP上滑，可以呼出不同尺寸的萬能卡片，直接獲取APP信息。當幾個APP在一個文件夾中，點擊APP圖片可以直接打開APP，而不是先打開文件夾再進一步打開APP。此外，手機與PC可以組成超級終端，手機信息可以“映射”在PC上，鼠標跨越系統，雙向拖拽圖片、文件等，實現傳輸。

IDC分析師王希認為，消費者底層需求永遠是便捷，鴻蒙主打“快速聯動分享，無需下載和學習APP”，UI上新的“文件夾邏輯”和“信息卡片”都是讓消費者盡可能減少操作步驟，一旦消費者形成習慣，就會被牢牢吸引在鴻蒙生態中。

不少消費者體驗后表示，升級后新系統輕快、流暢、少卡頓。不過，艾媒咨詢發布的《2021年鴻蒙系統市場競爭力狀況與消費者行為調研報告》顯示，超六成用戶對鴻蒙系統的兼容性表示擔憂，同時亦有大部分用戶對系統的普及性以及安全性持保留意見。

一個繁榮的鴻蒙生態，才能為全球消費者提供更好的體驗、更好的產品、更好的服務。而鴻蒙生態，需要更多合作伙伴、開發者的努力。此前，華為消費者云服務總裁張平安曾表示，華為移動服務（HMS）將能夠替代90%的谷歌服務。

今年6月10日舉辦的華為HMS全球應用創新大賽上，華為高級副總裁、董事陳黎芳表示，HMS生態與開發者之間是樹與根的聯系，“參天之木，必有其根”，她鼓勵全球開發者加入其中，基于華為完整的技術方案支持，“一點接入，服務全球”。

陳黎芳說，“我的同事告訴我了一個開發者的故事，讓我印象深刻。去年，華為應用市場上，一款名為‘白描’的文字識別軟件很火，這個APP本來是開發者為他喜愛讀書的女朋友專門打造的，之后也不斷的打磨，包括通過華為平臺提供的OCR文字識別能力，這個應用不斷完善，也越來越受歡迎，目前已經獲得了近1400萬次安裝。”更讓人意想不到的是，這款原本是為了愛讀書人士打造的軟件，還“意外”地受到了視障人士群體的歡迎，通過“拍照—識別文字—朗讀結果”這種形式，讓視障人群更方便地知道工作、生活中的各種平面文字。“白描”也獲得了去年HMS全球應用創新大賽的星光創意獎。

其實，華為的“軟”能力不僅體現在鴻蒙操作系統上，還體現在汽車服務、云計算等業務上。

去年11月，借著Mate40 系列手機發布會，華為汽車業務打響挺入汽車產業的前哨戰。華為多次直言不造車，只聚焦ICT技術，幫助車企造好車。換言之，華為不造整車，而是專注于智能汽車產業相關技術、服務與解決方案，做類似于博世這樣的汽車零部件行業的Tier 1（車廠一級供應商）。

同時，不同于博世所在的傳統動力、ABS（防抱死制動系統）等優勢領域，華為聚焦于增量部件，即智能網聯電動車，與Tier 1展開競合式的差異化服務。具體來說，華為與博世在增量部件領域有競爭，在智能駕駛計算平臺等領域又可以與博世等Tier 1廠商展開合作。

今年4月，華為與北汽旗下高端品牌極狐聯合推出智能純電轎車北汽極狐阿爾法S（華為HI版），華為為極狐提供了整套電動底盤，包括高階自動駕駛全棧解決方案（ADS）、鴻蒙OS智能互聯座艙、智能網聯、智能車云等30多個智能化部件。

其中，華為HI（Huawei Inside）的三大計算平臺智能座艙、智能駕駛、智能車控計算平臺分別對應HOS（智能座艙操作系統）、AOS（智能駕駛操作系統）、VOS（智能車控操作系統），在造車新勢力攪局，軟件定義汽車的時代，有業內人士認為，華為HI實際上可以理解為汽車界的Android操作系統。

圖 / 微博@華為中國

華為云計算業務也迎來了新的發展，數據顯示，2020年華為云增速達168%。在華為的幾大業務中，華為云增速最快。

但在外界看來，近年來，華為云一直在動蕩中，2020年1月，Cloud&AI升級為華為第四大BG，但在今年4月2日，華為宣布，取消Cloud&AI BG，更名為“Cloud BU”。

4月9日，有媒體報道稱，華為在內部宣布了華為云的最新人事調整：華為輪值董事長徐直軍被任命華為云董事長，華為消費者BG CEO余承東被任命為華為云CEO。

5月18日，華為內部又發文進行多項人事調整。余承東的華為云CEO一職被免去，改任新成立的智能汽車解決方案BU CEO，原有的消費者BG CEO職務仍然保持。張平安被任命為華為云CEO。

在華為的組織架構中，BG（業務群）的層級高于BU（業務單元），華為云的重要性是否降低了？面對外界的質疑，徐直軍在全球分析師大會上回應稱，強化軟件能力，減少對芯片的依賴，提升軟件和服務占比是華為未來戰略之一。同時，云計算核心也是軟件，對華為云不斷調整，是為了實現強化軟件能力，提升軟件收入的增長。

“華為非常重視云計算業務，華為云的團隊一直在壯大，國際化也進展非常快。”一位接近華為的人士稱，華為云的業務比較成熟，而余承東擅長開拓新市場，所以，把他從云業務調去車業務，更能發揮他的能力。另外，無論是云還是車，都屬于服務與軟件的業務，華為的戰略重心，并沒有偏移。

02

硬件重傷

去年年底的內部會議上，任正非很明確的表示，華為正在從“硬件先進公司”向“軟件先進公司”轉型。

眾所周知，華為起家于通信設備，硬件既是華為的基因，亦是其根基。無論是5G，還是手機，華為此前為人稱道的產品，均是硬件。

華為成立于1987年，從交換機銷售代理開始，然后自己做研發，逐漸發展成為通信設備巨頭。數據顯示，2010年，華為成為全球僅次于愛立信的第二大通信設備制造商。2013年，華為營收超越愛立信，在收入層面成為全球第一大電信設備供應商。

業內人士介紹，在3G之前，通信技術、通信設備都被國外企業壟斷，直到華為等公司的崛起，我國才逐漸擁有話語權。4G時代，大家差不多，進入5G時代，我國開始反超。目前中國已經完成81.9萬基站的建設，占世界5G基站的70%。

在全球通訊設備市場之中，華為也擁有舉足輕重的地位。任正非曾經自信的表態，全球會有超過135個以上的國家選擇華為的5G設備。可惜，華為通信設備全球化的良好發展勢頭，受到了美國的惡意打壓。

在一輪接一輪的制裁下，華為通信設備的海外業務受了不小的傷。比如，不少國家不再采購華為的設備；另外，華為5G基站核心芯片采用7nm制程工藝，也無法繼續通過代工廠代工生產。國內的情況好一些，有消息稱，運營商在內的To B業務有替代方案，華為的備貨可以支撐數年時間。

以手機為代表的消費者業務，受傷更嚴重。此前，余承東在朋友圈發聲稱：“短短兩年不到的時間，美國對華為進行了四輪制裁，一輪比一輪狠毒，把華為消費者業務逼到極端困境，無法發貨。”

2003年，華為就已經成立了手機業務部，但2011年以前，華為走的都是運營商定制機路線。2011年之后，華為開始推出自有手機品牌，并在2020年Q2季度，做到了全球第一。根據Canalys發布的數據顯示，華為以微弱優勢力壓三星，首次成為了全球出貨量季度冠軍。

過去20年，華為手機業務一路從“中華聯酷”，廝殺到“華米OV”，再到超過三星蘋果，可謂戰功赫赫，消費者BG業務營收也因此超過其他所有BG業務營收，對華為總營收的貢獻超過一半。

在海外市場，由于華為手機無法繼續使用谷歌服務，嚴重影響了用戶體驗，導致歐洲市場的占有率急劇下滑。據了解，谷歌移動服務（GMS）包括云服務與一系列應用程序，如商店、郵件、搜索、地圖、視頻應用等，很多應用脫離GMS或將無法正常使用。

國內市場也無法幸免。因為制裁，尤其是從去年9月14日開始，芯片供應出現了障礙和困難之后，華為和榮耀兩個品牌嚴重缺貨，一度讓出了35-40%的市場份額。

一年時間，華為手機業務從巔峰迅速跌落，市場份額僅剩下4%。燃財經走訪多個華為線下門店發現，不同門店均面臨部分手機型號缺貨的狀況。榮耀還因此被迫從華為剝離，成為一家獨立公司。

根據年報，華為主要業務包括三大塊，分別為運營商業務、企業業務、消費者業務。華為進入通信市場最早做交換機和路由器等硬件設備，運營商業務一直為華為貢獻營收大頭，占比超55%，2017年后，消費者業務逐漸開始發力，占比不斷攀升，逐步超越運營商業務營收。

2020全年，華為總營收8914億元人民幣，運營商業務占比34%，企業業務占比11.3%，消費者業務占比54.2%。而華為云的營收計算在企業業務之中，并沒有單獨列出。

也就是說，硬件業務占了華為總營收的90%左右，尤其是消費者業務，更是華為的現金牛，也是華為每年可以在研發上投入200億美元的底氣，一旦相關營收下滑，對華為整個戰略布局，都會帶來非常大的影響。

一位行業人士告訴燃財經，“華為的硬件拿不到上游廠商的供貨了，只能做軟件服務，這是沒有辦法中的辦法，總不能經營不下去。”

汽車行業人士張翔告訴燃財經，華為介入汽車領域很好理解，華為需要找到一個新的現金牛。做智能汽車一體化解決方案，涉及汽車行業的一些核心技術，的確利潤率、價值較高。據華為企業BG總裁閻力大預測，未來汽車業務可為華為貢獻500億美元的營收。

03

“服軟”不容易

在外界看來，華為的服務與軟件做起來后，就可以跟蘋果一樣，形成一個完整的生態。據了解，蘋果軟件服務業務包括消費云服務、媒體、音樂、電視、應用商店以及其他軟件的銷售。截至2021年Q2，蘋果平臺付費用戶超6.6億。

一位業內人士告訴燃財經，"華為的軟硬件生態與蘋果不同，蘋果軟硬件都是自己的，可以做閉環；華為因手機自主制造能力受限制，只能更多講開放，與軟件服務做連接。也就是說，華為需要拉攏更多合作伙伴，而蘋果則不需要。"

芯片難點在于技術，但發展鴻蒙在內的軟件服務業務不在技術本身，而在于市場推廣和生態建設。一位華為員工也表示，在內部看來，鴻蒙操作系統很有“錢”景，但業務更多壓力在前端（市場）。

生態不僅包括開發者還包括其他手機等硬件廠商。一位開發者告訴燃財經，鴻蒙的缺點顯而易見，現在開發者太少，社區太小，Troubleshoot（設備故障排除分析）和 Case（案例）太少了，開發起來有阻力。

“開發者選擇一個平臺，如果考慮平臺用戶多少，主要是出于商業價值的考量；如果開發者考慮平臺上開發者數量，則是出于成本的考慮。”這位開發者說，開發者數量越多，前人的經驗積累越多，開發的成本越低。如果開發者數量太少，一旦遇到問題，很可能難以解決，無形之中，就會增加開發者的開發成本。

公開數據顯示，2020年，蘋果iOS全球開發者數量為2800萬，Android生態全球開發者數量約5900萬。而華為鴻蒙開發者的數量，截至2021年5月底，注冊開發者數量才超400萬。

另一個維度，也能體現出鴻蒙與iOS、Android生態的差距。2021年Q1，Android應用商店大約擁有348萬個應用程序，蘋果應用商店約有222萬個iOS應用程序。而華為移動應用數量只有13.4萬多個。

“蘋果每年的開發者大會都在為開發者解釋兩個問題，平臺生態技術和賺錢能力如何強大。華為強調1+8+N（全場景智慧生活戰略），但說服能力欠火候，華為必須拿出更具有商業價值的應用場景，說服開發者。”前述開發者說。

另一位開發者告訴燃財經，鴻蒙定位于互聯互通場景，其獨特性的確可以驅動開發者開發一款獨占應用。“但更多的還是開發安卓時，順帶開發鴻蒙。”

因此，鴻蒙需要在教育、會議場景之外，找到更多、更合適的應用場景，只有獨特的應用場景才能進一步刺激開發者加入。

今年年初，鴻蒙操作系統負責人王成錄在接受采訪時稱，16%的市場占有率是鴻蒙生態繁榮與否的一個分水嶺，鴻蒙要跨過這道坎。華為最新的目標是，2021年底搭載搭載鴻蒙操作系統的設備數量將達4億臺。另據相關數據披露，華為智能手機在全球的保有量約7億臺，也就是說，要有超過一半的設備升級鴻蒙系統。

電信分析師付亮告訴燃財經，“16%是一個幾乎不可能完成的任務。即便國內的華為手機能升級鴻蒙的全部升級，在國內市場的占比也只有10%左右。”因此，對于鴻蒙來說，東南亞和非洲市場，就顯得尤其重要。

截至2021年5月，全球操作系統iOS占比26.74%，Android占比71.72%，其他類別僅占0.81%。有行業人士認為，8%是操作系統的生死線，華為通過更換電池等服務延長存量手機使用壽命，把應升級的用戶都升級后，再加上新興市場和新進入硬件企業，可以過8%生死線，但16%能不能過不好判斷。

前述業內人士則表示，華為未來還有一個很大的挑戰，如果不能繼續生產新的手機，那么目前保有的用戶，也會慢慢轉向其他手機品牌。目前來看，小米、OPPO、vivo等手機品牌對于搭載鴻蒙系統的意愿并不高，因為，對這些手機廠商而言，如果國內操作系統轉向鴻蒙，如何處理與美國芯片供應商，還有谷歌和安卓的關系，都將是一個非常棘手的問題。

6月4日，華為稱，已先后兩次將鴻蒙的基礎能力捐獻給開放原子開源基金會，形成OpenHarmony開源項目。這意味，其他手機廠商可根據鴻蒙開源項目打造自己的操作系統。

健身企業創始人李梅告訴燃財經，不久前與某智能屏幕洽談業務，談及能否使用鴻蒙操作系統解決手機、智慧屏幕跨屏問題，該智能屏幕廠商十分猶豫。“他們擔心的點在于，使用鴻蒙后自己的產品有沒有可能被（海外市場）封禁。”

鴻蒙的路不好走，汽車服務這條路也很難。

目前，華為與賽力斯合作的電動汽車SF5，也陸續進駐華為授權門店，進入交付訂單階段。而華為與北汽合作的北汽極狐阿爾法S華為HI版，實際交付時間或在今年Q4。

 圖 / 微博@華為中國

小紅書網友Legion引述華為同學的話稱，目前華為高階自動駕駛只是在特定路段行駛，全面推行還有距離。

試駕過北汽極狐阿爾法S華為HI版前期工程車的劉鵬告訴燃財經，“因為北汽極狐阿爾法S華為HI版還要等段時間才能試駕量產車，大家都不清楚華為解決方案落地的具體表現。大家關注的焦點在華為HI版，其實，極狐阿爾法S普通版銷量欠佳，賽力斯銷量也很一般。”

而且，華為也不是它們的唯一選項。除了與華為合作，北汽極狐還與百度Apollo合作發布共享無人車Apollo Moon，將采用百度的第五代Robotaxi技術。

汽車行業人士張翔表示，“部分廠商對華為抱有戒心，因為汽車行業有個潛規則，供應商不能造車，與客戶產生競爭。華為進入汽車市場時間太短，產品滲透率很低，客戶積累少，應用面窄，還需要經驗積累。”

沒有足夠大的合作伙伴或用戶群，就意味著沒有充足的行車數據。而數據是自動駕駛的關鍵和基礎，龐大的數據量才能不斷提升汽車的識別和判斷能力。中汽協秘書長助理兼技術部部長王耀曾接受經濟觀察報采訪時說，“數據已經成為汽車企業最大的資產”，不能與頭部汽車廠商合作，這部分數據積累就很慢，這會成為華為汽車服務軟件能力提升的壁壘。

一般而言，汽車迭代周期最短需要兩至三年，是手機迭代周期的三倍，且短期內不會產出可觀利潤。

同樣，云計算業務暫時也無法“賺大錢”。阿里巴巴2021財年第三季度財報顯示，阿里云營收達161億元，調整后EBITA盈利2400萬元。這是2009年成立以來，阿里云首次實現盈虧平衡。阿里云智能總裁張建鋒表示，“云計算是阿里巴巴的長期戰略，我們已經投了十一年，未來會繼續加碼技術投入，深耕產業數字化。”

閻力大也明確表示，華為云不走燒錢模式，利潤和規模一定是平衡發展。因此，華為云想要獲得可觀的收益，依然需要長期的資金、資源投入。

中國國際經濟交流中心美歐所首席研究員張茉楠在接受央視采訪時表示，華為目前采取的是硬件開放，軟件開源模式。換言之，把云作為未來開發軟件的系統終端，為華為未來開辟新賽道。但是，目前即便是云創新也離不開數據庫、應用軟件開發的支撐，目前中國的基礎軟件和工業軟件面臨非常嚴重的卡脖子問題，全球主要的數據庫、操作系統，全球三大開源基金會都被美國壟斷，未來想要突破工業軟件和基礎軟件卡脖子，或需要非常長的一段路要走。 

參考資料：

《對話華為王軍：華為造車，被誤讀的，該澄清的》，來源：財經

《對話華為鴻蒙掌舵人王成錄：真正的第一，是掌握在自己手里的第一》，來源：晚點LatePost

《細說鴻蒙》，來源：國際金融報

《新造車勢力讓華為走開》，來源：字母榜

*應受訪者要求，文中李梅、劉鵬為化名