中國郵政主動撕下“慢”標簽。

6月28日，中國郵政宣布，將正式啟動全面提速，主要內(nèi)容涵蓋了寄遞全面提速、全網(wǎng)郵路優(yōu)化、航空高鐵運力支撐和自有干線車輛的規(guī)模不斷擴大。目前，中國郵政已優(yōu)化現(xiàn)有郵路400余條，增加300余條下行郵路，覆蓋了2000余縣域，將實現(xiàn)1000+城市間寄遞提速，全國主要城市可享郵件次日達甚至次晨達，6成以上特快專遞將實現(xiàn)次晨達。

作為“國家隊”的一員，中國郵政擁有全國最密集的快遞網(wǎng)點，其物流政策一旦變化，波及面甚廣。提速消息發(fā)布后，在社交媒體激起很大聲浪，牢牢霸占著微博熱搜榜榜首的位置。微博話題“今天起中國郵政全面提速”在短短一天內(nèi)達到3.8億閱讀量，討論量超1.3萬。

對中國郵政而言，提速是不僅意味著業(yè)務的升級，背后有更深層次的考慮。一方面，目前國內(nèi)物流行業(yè)競爭日趨白熱化，比起一直被動“挨打”，主動適應市場以應對競爭無疑才是明智之舉。此外，中國郵政還有登陸資本市場的愿望，中國郵政本次全面提速，也是其上市動作重啟的重要信號。經(jīng)歷混改和數(shù)年的積淀后，中國郵政是頭部快遞企業(yè)中唯一沒有登陸資本市場的玩家，如今也到了重啟IPO的好時候。

從內(nèi)卷的行業(yè)突圍

在中國，自20多年前誕生至今，電商行業(yè)一直處于激烈的競爭中，且有愈演愈烈的趨勢。相應地，作為電商最重要的配套設施，快遞玩家對市場份額的爭奪也從未停止。尤其在承接拼多多大部分訂單的極兔攜大量資本進入后，本已逐漸放緩的價格戰(zhàn)卷土重來，極兔快遞“義烏發(fā)全國8毛一單”的出現(xiàn)，標志著“一元包郵”時代終結(jié)，也意味著行業(yè)更激烈的“價格戰(zhàn)”開端。盡管后來受到了一定的行政干預調(diào)節(jié)，但競爭也只是被小小地緩解。

新玩家來勢洶洶發(fā)起“價格戰(zhàn)”，快遞單價最高的順豐自然受到較大沖擊，不得不隨大流降價搶市場，而這也在一定程度上拖累了其利潤，導致其“增量不增收”。這表明，參與“價格戰(zhàn)”，雖然能夠獲得一時的單量，卻不利于企業(yè)長期發(fā)展。

因此，提升服務，可能是更佳的方案。

由于管理制度和服務質(zhì)量落后于行業(yè)其他頭部玩家，在用戶端，中國郵政一直因時效“慢”而被詬病，在如今激烈的競爭下，本就處于劣勢的中國郵政不得不提速求變。

事實上，20年前，由于最早成立、具有先發(fā)優(yōu)勢，中國郵政曾在快遞市場一家獨大，市場份額曾高達90%以上。但為用戶提供更具時效性服務的順豐、通達系等社會化物流公司出現(xiàn)，中國郵政很快被其甩在身后。近年來，中國郵政的頹勢更是越發(fā)明顯。艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，2020年快遞行業(yè)市場份額向龍頭企業(yè)集中，“四通一達”和順豐五家快遞公司占據(jù)了市場超70%的總份額。這意味著，中國郵政僅與其它快遞公司“分食”不到30%的市場份額。

在今年5月召開的2021年全國郵政寄遞業(yè)務工作會議上，中國郵政董事長劉愛力曾提出，寄遞業(yè)務亟須在時限提升等重點工作上實現(xiàn)突破，要求內(nèi)部聚焦業(yè)務量較大的重點線路，確保時限標準質(zhì)量，確保有標必達，確保總體時限與競爭對手旗鼓相當。

目前，中國市場頭部快遞玩家包括順豐、京東、通達系、極兔，其中順豐、京東已經(jīng)推出跨城當日達、同城急送等服務、次晨達，而通達系中的圓通曾推出12小時次晨達、24小時次日達，中通、申通也都推出24小時次日達服務，此外，韻達旗下已有韻達特快服務，中通也推出了“星聯(lián)時效件”，二者均為以提升時效為核心的高端產(chǎn)品。

從推出“次日達”服務的時間上來看，中國郵政不占優(yōu)勢。其主要優(yōu)勢在終端，中國郵政的網(wǎng)點數(shù)量為全國之冠，網(wǎng)點密集能夠助其較快推廣以輻射更多人群，有利于其“次日達”形成用戶心智，在短時間內(nèi)迅速積累單量。此外，中國郵政在下沉市場（鄉(xiāng)鎮(zhèn)）網(wǎng)點最為密集，且網(wǎng)點多以社區(qū)站點形式存在，離消費者很近，憑借其在最后一公里的優(yōu)勢，中國郵政也入局了“社區(qū)團購”賽道。

不過，對于中國郵政官宣提速，外界不免有一些疑問，核心問題在于，“慢”了多年的中國郵政是否具備“次日達”服務的能力，它將如何實現(xiàn)這一目標？

京東的物流業(yè)務最初誕生的初衷是為電商業(yè)務服務，因此一直以來采用的是倉配一體化的模式，即將收貨、倉儲、揀選、包裝、分揀、配送等功能集成起來，由一家企業(yè)完成，服務貫穿整個供應鏈的始終，京東的“亞洲一號倉”是典型案例。比起各環(huán)節(jié)獨立運行的物流服務模式，倉配一體化簡化了商品流通過程中的物流環(huán)節(jié)，縮短配送周期，提高物流效率，降低貨物運轉(zhuǎn)周期，因此京東物流一直以來也“高效”聞名，也是國內(nèi)較早做到次日達和當日達的快遞企業(yè)。

而順豐、通達系則是典型集約中心模式（分撥中心），相較于倉配一體化多一道中間環(huán)節(jié)，2015年順豐開始引入倉配一體化的模式，并于次年順豐正式推出“次日達”服務。而為了保證時效，順豐在IT系統(tǒng)、航空干線、網(wǎng)點覆蓋上下了不少功夫，并引入客運等其他運力。2010年，順豐曾主動與鐵路系統(tǒng)交涉，希望搭載高鐵，運輸快件。例如，北京至上海的客運高鐵，全程不超過6小時。

和通達系類似，中國郵政也是典型的集約中心模式，而不同于通達系，它優(yōu)勢在于，硬件配置很高，網(wǎng)點覆蓋最密，此外郵政航空還有一定數(shù)量的貨機。但由于管理問題頻發(fā)，導致中國郵政效率低下，如果能夠突破這個障礙，郵政完成次日達，并不困難。

動了誰的蛋糕？

另一個頗受外界關注的話題與競爭有關——中國郵政迫切“變快”，頭部玩家中，受到?jīng)_擊最大的會是誰？

順豐、京東屬于是一個賽道的對手。在2018年，京東物流推出個人快遞業(yè)務之際，京東物流CEO王振輝曾在發(fā)布會上明確表示，京東快遞定位高品質(zhì)快遞。這顯然對標的不是通達系，更不是中國郵政。此外，無論是價格、服務還是生態(tài)，京東和順豐相似度更高。

從具體服務來看，在配送效率上京東和順豐各有千秋，京東在跨城急送上優(yōu)勢更大，而順豐在同城閃送方面更有優(yōu)勢。京東快遞主打1小時上門取件，而順豐的同城急送最快可在30分鐘內(nèi)取件、1小時送達。在跨城寄件服務上，京東的個人用戶可以選擇極速產(chǎn)品中的“京尊達”，實現(xiàn)當天上午11點前從北京、上海發(fā)件，當天寄到北京、上海、杭州、武漢等城市。而順豐的跨城服務雖然有當日達的選項，但如果是上海到北京等較遠城市，僅能做到次日達。

事實上，中國郵政提速后，顯然是希望在中高端市場獲得更大的市場份額，這或許也會在一定程度上對順豐業(yè)務形成影響，但從具體服務來看，順豐京東早已不滿足于次日達，而是開發(fā)了更多時效更快的產(chǎn)品，這也令中國郵政在服務上與順豐、京東還有著相當?shù)牟罹唷?/span>

與中國郵政定位類似，人群接近，單量類似，且高度依賴電商件的通達系，無疑會受到更大的沖擊。與通達系不同的是，得益于政府的支持，中國郵政在下沉市場（鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點）和終端具有較強的渠道優(yōu)勢，而電商巨頭為了尋找增量也正瞄準這個市場——入局社區(qū)團購、推廣針對下沉市場低價促銷，此次中國郵政提速若能夠與互聯(lián)網(wǎng)巨頭形成較好的對接，在主打下沉市場的社區(qū)業(yè)務中，二者或許能形成獨特的競爭優(yōu)勢。

為了確保時限標準質(zhì)量，確保有標必達，確保總體時限與競爭對手看齊，中國郵政董事長劉愛力在今年5月的全國郵政寄遞業(yè)務工作會議上也立下軍令狀，對于時限管理不力、持續(xù)不能達標、時限質(zhì)量長期落后的單位和人員，集團公司將通報批評、嚴肅問責。

隨著電商巨頭的下沉，在低線擁有絕對渠道優(yōu)勢的郵政獲得了更多可以運送的包裹。2019年的雙11，中國郵政快遞的包裹累計訂單量和收寄量首次雙雙過億，當天全網(wǎng)包裹量為16.57億個。再加上疫情對電商行業(yè)的二次推動，獲得更多電商件的郵政也實現(xiàn)了單量和營收的增長。在2021年春節(jié)期間，郵政包裹的攬收量6.6億件，較去年疫情爆發(fā)初期的0.6億件同比增長10倍。此外，在業(yè)務量的市場占有率上，中國郵政則從2019年的10.3%上漲到2020上半年的 11.5%，市場容量有限，中國郵政占有率的上升也意味著其他快遞的下降，其中通達系的市場占有率都有不同程度的萎縮。

提速后的中國郵政若能與電商巨頭更深的綁定，對通達系而言，則意味著更殘酷的電商單量競爭。

無論如何，競爭活力日益增加的中國郵政物流，也會在一定程度上刺激整個市場向服務品質(zhì)競爭傾斜，這對快遞市場集約化將有積極意義。