7月7日，小鵬汽車登陸港股，成港交所“智能電動汽車第一股”。

小鵬在港股掛牌，只是“造車三傻”（蔚來、小鵬、理想）闖香港的開始。

此前，蔚來、理想也傳出要在港股上市的消息。

而多地上市，先美股，再港股，最后上A股，很可能成為“造車三傻”共同的融資路徑。

畢竟，要玩造車這個游戲，錢是多多益善的。

2021年，造車再次站上風(fēng)口，百度、小米、滴滴、360等互聯(lián)網(wǎng)、科技巨頭紛紛跨界造車；上汽、吉利這樣的傳統(tǒng)整車廠也紛紛推出新的智能汽車品牌；華為雖然聲稱不造車，但也積極投身造車產(chǎn)業(yè)，要幫助車企造車。

相比上一輪明星創(chuàng)業(yè)者入局造車，這一波巨頭看上去更“狠”一些——他們有更強的資金和資源優(yōu)勢，對造車似乎志在必得。

無論是有頭有臉的明星創(chuàng)業(yè)者，還是這一波科技巨頭，他們躬身入局造車顯然是認(rèn)真的。

畢竟，不燒幾百億資金可能都造不出一輛車，而燃油車向電動車過度、傳統(tǒng)汽車向智能汽車過度、國產(chǎn)汽車“彎道超車”的多重時代機遇沒人愿意錯過。

特斯拉、蔚來、理想、和小鵬這些先行者業(yè)績和市值的飆升也成為更多入局者的信心支撐。

這一波巨頭的入局也讓造車變成了更高階的燒錢游戲，入場的門票越來越貴，越來越少，入場風(fēng)險也越來越高。

但與之形成強烈反差的是，投資者已經(jīng)普遍冷靜下來。“投不起、不敢投”成為一級市場很多人的狀態(tài)。二級市場雖然對新造車關(guān)注度很高，但也普遍認(rèn)為估值比較高了，行業(yè)競爭升級成主要風(fēng)險。

港股掛牌首日，小鵬以168港元開盤，較發(fā)行價略高1.8%，但很快破發(fā)，股價最低觸及159.3港元，最終以165港元收盤。

可見，對于智能電動汽車，港股投資人的顧慮已經(jīng)顯現(xiàn)。

新造車燒錢從未停止，盈利尚未實現(xiàn)，競爭卻持續(xù)升級。在這個異常比拼“鈔能力”的階段，誰能最終留在牌桌上？

01

造車新勢力為什么拼命融資？

近兩年中概股回港成為趨勢，以小鵬汽車為代表的造車新勢力也加入了回港大潮。

這一次，小鵬登陸港股采用的是“雙重主要上市”（Dual Primary Listing）的方式。

與“二次上市”不同，“雙重主要上市”是指具有雙上市主體，其上市審核更嚴(yán)格，因此更容易被納入港股通，方便A股投資者參與。這也被視作小鵬汽車為A股上市鋪路。

長橋證券海豚投研團隊認(rèn)為，回港上市能為造車新勢力帶來這樣幾點好處：規(guī)避在美股的潛在退市風(fēng)險；豐富融資渠道；擴大企業(yè)和產(chǎn)品的影響力。

去年5月，美國國會參議院批準(zhǔn)通過《外國公司問責(zé)法案》，該方案被視為主要針對在美上市的中國公司。

該法案要求，外國發(fā)行人連續(xù)三年不能滿足美國公眾公司會計監(jiān)督委員會對會計師事務(wù)所檢查要求的，其證券禁止在美交易。

“美股退市風(fēng)險比A股高，中概股有時會集體面臨信任危機，就可能會觸發(fā)退市風(fēng)險，”海豚投研團隊認(rèn)為。

造車新勢力謀求多地上市此前就有預(yù)兆。

今年3月初，路透社曾報道，蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車計劃最快今年在香港上市。根據(jù)其美股市值推斷，預(yù)計三家共可籌資50億美元。

5月25日，在發(fā)布2021款理想ONE后，理想汽車創(chuàng)始人李想公開表示，“未來不介意任何方式去獲得更多的資金儲備”，不排斥從二級市場融資、銀行貸款和發(fā)債等方式獲取資金。

其實短期來看，三家新造車公司的賬上都不缺錢。截至今年一季度末，蔚來、小鵬和理想的資金儲備分別為：475.5億元，362億元、303.6億元。

但燒錢從未停止，盈利尚未開始。賬上的幾百億資金，還不能給他們足夠的安全感。

他們要花錢的地方還有很多。海豚投研分析，智能車技術(shù)路線的不成熟導(dǎo)致研發(fā)投入壓力大；顛覆商業(yè)模式也需要配合直營的銷售模式，展廳和銷售人員的成本，這些都使得造車新勢力想實現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正本身就比較困難。同時他們還面臨產(chǎn)品和人才的激烈競爭。

一家互聯(lián)網(wǎng)券商的高管提到，造車新勢力在多地上市應(yīng)該是一開始就設(shè)計好的方案，因為造車的資金需求量太大，先上美股，再回港股，下一步可能就要尋求A股IPO，且這個順序不能反過來，因為如果首次上市放在國內(nèi)，他們的狀況很容易卡住，等不起。

今年以來，三家新造車公司均通過推出新車型、升級配套軟件、擴充服務(wù)和銷售網(wǎng)絡(luò)等方式來做大規(guī)模。研發(fā)投入更是大頭，2021年他們都將重金投入研發(fā)，蔚來和理想分別明確今年會豪擲50億元、30億元作為研發(fā)費用。

而從盈利狀況來看，雖然在2020財年三家公司的毛利率均已轉(zhuǎn)正，但整體仍處于虧損之中。今年Q1三家車企合計凈虧損超過15億元。

想實現(xiàn)真正的盈利，需要更大規(guī)模的交付量。對于盈利預(yù)期，率先在港上市的小鵬預(yù)計在2023年底或2024年實現(xiàn)收支平衡。

在謀求多地上市之前，三家新造車公司已經(jīng)在美股多次通過增發(fā)股票融資。

2020年12月4日，理想汽車申請增發(fā)4700萬美國存托股，據(jù)當(dāng)時的估算，如果承銷商行使超額配售權(quán)，總計將籌得約18.41億美元。同年12月7日，小鵬通過美股增發(fā)，最多融資21.6億美元，為中概股史上最大規(guī)模的首次股票增發(fā)。

蔚來在過去一年內(nèi)完成三次美股增發(fā)，前兩次分別融資4.9億美元和17.3億美元；去年12月14日的增發(fā)最大募集金額為30.5億美元。

盡管不斷多渠道吸金，新造車公司對資金的焦慮不減。小鵬在港股招股書中做出風(fēng)險提示——“企業(yè)目前仍在產(chǎn)生虧損和負(fù)經(jīng)營現(xiàn)金流，這一情況可能還會持續(xù)一段時間”。

相比頭部的三家公司，二線新造車品牌更是掙扎在溫飽邊緣。

新造車公司在一級市場的融資變得越來越困難。在新造車公司和傳統(tǒng)主機廠的雙重夾擊下，二線新造車品牌紛紛將融資希望寄托在二級市場。

今年4月，恒大汽車在港股定增籌資260億港元。此外，恒大汽車、哪吒汽車、愛馳汽車、零跑汽車和天際汽車均希望登陸科創(chuàng)板融資。

但科創(chuàng)板“汽車第一股”至今難產(chǎn)。不久前，威馬汽車在科創(chuàng)板的IPO受阻，這也為其它二線新造車品牌的上市蒙上陰影。

02

巨頭進(jìn)場，競爭是如何升級的？

造車新勢力為什么焦慮？

很顯然，新造車賽道已經(jīng)變成了大玩家的比拼——傳統(tǒng)整車廠、科技巨頭、跨界巨頭們各顯神通。

這些公司或有供應(yīng)鏈優(yōu)勢，或有資金實力，或有技術(shù)積淀，或兼具多種優(yōu)勢，在“塊頭”上往往比造車新勢力更大更猛。

巨頭進(jìn)場，也讓新造車行業(yè)的“鈔能力”比拼被拉升到新的段位。

在資金實力上，無論是自掏腰包，還是外部融資，各家都在緊密擴充糧草彈藥。

好看商業(yè)根據(jù)公開信息制圖

今年3月，百度與吉利合資成立了智能汽車公司集度汽車。其CEO夏一平稱，在第一款車推出后，計劃未來五年投資規(guī)模約500億元。

他還表示，“對外融資是一定要做的事，計劃今年第三季度會做對外融資”。

把造車視為創(chuàng)業(yè)生涯最后一次豪賭的雷軍，也一改往常的儉樸姿態(tài)，放話“小米不差錢、虧得起”，并宣布10年投資100億美元造車，首期投資100億元人民幣。

周鴻祎和他的360不想錯過這場汽車革命。但360并不是親自造車，而是通過入股哪吒汽車，試水為車企提供安全技術(shù)的可行性。

在戰(zhàn)略領(lǐng)投了哪吒汽車的30億元D輪融資后，360或成哪吒汽車的第二大股東。短期內(nèi)，360主要為為哪吒汽車輸出360的安全系統(tǒng)。據(jù)周鴻祎計劃，哪吒只是360的樣本，未來為更多車企提供安全技術(shù)。

創(chuàng)維集團董事長、同時也是開沃新能源汽車董事長的黃宏生宣布，創(chuàng)維汽車目前已經(jīng)投入100億元，建立起商乘兩用的體系；未來再還將再投資300億元。

更早入局造車的恒大汽車則展現(xiàn)了一貫的“壕無人性”。

2020年報顯示，他們正在同步研發(fā)14款車；在新能源汽車產(chǎn)業(yè)已累計總投入474億元，其中249億元用于收購核心技術(shù)和研發(fā)費用，225億元用于車廠建設(shè)、設(shè)備采購、汽車零部件采購等。

在整車廠陣營，比亞迪、吉利汽車與上汽集團也加大了新能源車的投入。

比亞迪是目前汽車行業(yè)內(nèi)唯一在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈布局的公司。2018-2020三年間，比亞迪每年的研發(fā)金額均超過80億元，三年總計投入約250億。

在爆款車型——“比亞迪*漢”拉動其新能源銷量后，比亞迪還將在動力電池、DMI混動系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)上發(fā)力。

此前在新能源上發(fā)展緩慢的吉利汽車，希望通過新品牌吉利極氪001打場翻身仗。吉利極氪001于上海車展首次亮相，并計劃今年Q4交付。這款車由吉利SEA浩瀚智能架構(gòu)一手打造。為打造這款智能架構(gòu)平臺，吉利耗時4年，投入超過180億元。

公開數(shù)據(jù)顯示，吉利在新能源研發(fā)及產(chǎn)業(yè)已投入超300億元。在尋求科創(chuàng)板上市的招股書中，吉利稱還將加大研發(fā)投入，擬募資200億元，其中約80億元用于新能源新車型開發(fā)或現(xiàn)有部分車型的升級換代；約30億元用于新能源技術(shù)相關(guān)的前瞻技術(shù)研發(fā)項目。不過，在科創(chuàng)板上市折戟后，吉利表示將尋求外部融資。

去年11月底，上汽聯(lián)合阿里合資成立了純電汽車品牌“智己汽車”，首輪融資達(dá)到100億人民幣，這也成為新造車?yán)锸纵喨谫Y就達(dá)到100億元的項目。

一邊囤積糧草，一邊招兵買馬。今年以來，新能源汽車汽車“搶人大戰(zhàn)”已至白熱化階段。

各個新造車玩家開始高薪挖人。獵聘今年1月發(fā)布的報告顯示，新能源汽車已經(jīng)成為新發(fā)職位增長最快領(lǐng)域，同比激增103.53%。隨著新玩家入場，年薪幾百萬搶人的消息不絕于耳。

近日，小米于公司官網(wǎng)發(fā)布20余個需要“急聘”的自動駕駛相關(guān)崗位；集度汽車計劃明年年底達(dá)到2000人-3000人的規(guī)模，其中包括400-500名軟件工程師。

6月以來，360智能汽車團隊開啟招聘，周鴻祎在微博親自吆喝，歡迎汽車界人才自薦，稱公司“在薪酬待遇方面全面放開、全力支持”。

今年4月，理想汽車上海研發(fā)中心招聘已經(jīng)啟動，預(yù)計招聘規(guī)模超過2000人。小鵬汽車到2021年底研發(fā)人員數(shù)量也將翻倍。

除挖人大戰(zhàn)外，建廠擴充產(chǎn)能、擴充線下門店也需要投入大筆資金。

為顛覆傳統(tǒng)的4S店，蔚來、理想和小鵬等新勢力，已經(jīng)在購物中心爭相開線下店。

即便是反復(fù)強調(diào)做車企供應(yīng)商的華為，也加入到開店大軍中。據(jù)騰訊深網(wǎng)報道，為實現(xiàn)余承東內(nèi)部敲定明年銷售30萬臺的目標(biāo)，華為計劃7月底前在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上。

03

投資人為什么怕了？

造車運動如烈火烹油，造車項目的投資卻像飛蛾撲火。

投資人對造車項目已普遍冷靜。多家PE/VC機構(gòu)對好看商業(yè)表示，“不敢投”、“投不起”、“現(xiàn)在進(jìn)場太晚了”。

一個業(yè)界的共識是，新造車已成為一個更高階的資本游戲，入場的門票越來越貴，越來越少，風(fēng)險越來越高。個人創(chuàng)業(yè)者也不適合再入場造整車。

 “無論是做整車的早期項目、還是基金新入局投資，這個點進(jìn)場都太晚了，”一家外資投資機構(gòu)告訴好看商業(yè)，現(xiàn)在機會少了，投資的成本也更高了；即便是有產(chǎn)業(yè)背景的造車項目，也要看投資成本。

一位本土PE投資人甚至直言，“我不看整車，因為盤子太大、投不起、里頭都是坑，最后有個百死一生都算好的。”

“之前有很多基金都撒了錢，然后死在里面了，大家都意識到這是一個長期投資的事情” 一家關(guān)注汽車賽道的FA機構(gòu)稱，包括地方政府、產(chǎn)業(yè)資本在內(nèi)，現(xiàn)在敢賭這個行業(yè)的不多了，因為之前敢賭的都已經(jīng)賭過了。

即便是實力雄厚的地方政府基金，對投資新造車也有點“望而卻步”。

一家服務(wù)于地方政府招商引資的企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴好看商業(yè)，“政府基金對投資整車項目普遍持消極態(tài)度。如果是傳統(tǒng)整車廠做的智能汽車項目還比較支持，其它的就算了，特別是對那些早期的整車項目，會非常謹(jǐn)慎”。

這個趨勢也不是一天形成的。

IT桔子有一份截至2020年Q3的“近5個季度”的數(shù)據(jù)，其中顯示，融資額超過40億元的熱門行業(yè)里，“新車制造及硬件”融資事件只有15起，融資總額227.44億元，遠(yuǎn)不及生物醫(yī)藥、醫(yī)療器械、集成電路、美食、視頻、直播這樣的行業(yè)熱門。

北汽產(chǎn)投聯(lián)合清科研究中心發(fā)布的一份報告顯示，其實2016年以來，泛汽車與大出行領(lǐng)域投資金額占股權(quán)投資市場比重就在下滑，從2016年的27.5%下降為2019年的14%。

進(jìn)入2021年，新造車公司的私募融資案更是例屈指可數(shù)。

據(jù)公開信息，1月份，零跑科技公布 B 輪融資，金額 43 億元，戰(zhàn)略投資方包括國投創(chuàng)益、浙大九涌鏵資本等。拜騰汽車重啟，與富士康科技集團、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

投資人對造車的“畏懼感”，部分來自造車賽道的投資風(fēng)險越來越高；還有部分來自上一輪投資失敗的慘案。

比如賈躍亭的“樂視汽車事故”。

2016年9月11月，樂視分別完成兩輪融資，規(guī)模近17億美金，投資方不乏國家電網(wǎng)旗下的英大資本、深創(chuàng)投、新華聯(lián)集團等知名機構(gòu)。但樂視生態(tài)資金鏈斷裂后，樂視汽車投資方被深套。

樂視汽車目前是否已退還投資方資金不得而知。雖然仍在存續(xù)狀態(tài)，但其已經(jīng)多次成為失信被執(zhí)行人，官司纏身。

江蘇地方政府也曾在新能源汽車項目上接連踩雷。據(jù)公開信息，江蘇給予諸多支持的新造車公司拜騰、賽麟和博郡汽車燒光160億之后，紛紛陷入關(guān)停、倒閉的困局。

這些“慘案”足以讓一級市場投資人望而卻步。

在二級市場，投資人對新造車股票依然有較高關(guān)注度。

在港股，小鵬汽車的IPO招股期間獲得近15倍超額認(rèn)購。

在美股，截至7月7日的2個月里，蔚來、小鵬、理想的股票分別錄得約70%、90%和100%的漲幅。同期特斯拉的股價漲幅最小，約為5%。

在A股，比亞迪股價在橫盤一段時間后，過去不到2個月時間里漲超85%。

國內(nèi)知名券商的一位汽車分析師提到，智能汽車股股價上漲背后，除了業(yè)績飆升的刺激，還受益于他們軟件服務(wù)營收的增加。

“如果智能電動汽車可以完成從整車到軟件服務(wù)、數(shù)據(jù)收入的閉環(huán)，二級市場是不會吝嗇給他們高估值的”，他說。

長橋證券海豚投研團隊認(rèn)為，智能電動汽車的廣闊前景目前是沒有質(zhì)疑的，中國、歐盟等的政策也很給力，但競爭升級成主要風(fēng)險。

他們認(rèn)為，二級市場對智能汽車的關(guān)注度仍然很高，但目前普遍認(rèn)為估值也比較高了，所以二級市場的關(guān)注點會擴散到汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的公司。

當(dāng)很多人還在關(guān)注新造車的估值和風(fēng)險時，賽富亞洲投資基金創(chuàng)始管理合伙人閻焱已經(jīng)預(yù)感到了行業(yè)洗牌的來臨。

閻焱近日接受媒體采訪時斷言：造車新勢力的倒閉潮不會太遠(yuǎn)，現(xiàn)在很多家已經(jīng)奄奄一息了；因為沒有幾百億的投資，車造不出來。

造車如今已經(jīng)演變成一場運動，并步入瘋狂比拼“鈔能力”的時代。怎么才能留在牌桌上呢？

這個問題有獎競猜，答案至少價值千億美金。