兩周后，2021年將正式劃上句點。而2021年的中國車市，可謂是風靡云涌。

新能源黑馬比亞迪，2021年前三季度營收不足上汽集團三分之一，凈利潤不到上汽集團的零頭，市值卻是上汽的三倍還多；蔚來、小鵬汽車和理想汽車，前三季度均連續虧損，但市值均超過一汽集團和廣汽集團。

全球范圍內，特斯拉在今年10月25日交易時段，股價一度飆升到1094.67美元，市值首次突破萬億美金。在資本的競相追捧下，后起之秀競相涌出。

新能源、碳中和等政策的接連出臺，對新勢力車企發展利好，但未來車企要想賺錢，不僅需要把握方向順勢而為，更要提前布局謀劃，盡早建立起行業壁壘。

廣汽集團，最會賺錢？

廣汽集團以前三季度8.9%的凈利率，成為當前中國最會賺錢的車企。

事實上，今年上半年廣汽集團的凈利潤43.4億，凈利率高達10.1%。不過受到芯片供應短缺、電力供應緊張、原材料價格上漲等因素影響，廣汽集團第三季度凈利潤9.5億元，前三季度凈利率被攤薄至8.9%。

從數據來看，傳統車企的盈利能力普遍高于新能源車企。

一方面是因為，傳統車企的多年積累在上下游中的資金安排能力較強，有較強的話語權；

另一方面，受制于電池壽命和有限的續航能力，充電樁等基礎設施尚不完善，新能源車還未成氣候，傳統燃油車仍然是汽車市場的主力產品。

今年前10個月，廣汽集團累計銷量達163.6萬輛，而新勢力車企銷量均不足10萬輛。規模效應下，廣汽集團得以攤平成本，提升凈利率。

但與往年相比，廣汽在整車銷量方面呈現下滑趨勢。

在車企整體受到外部“缺芯”影響的情況下，廣汽集團未能幸免，其合資品牌廣汽本田增長嚴重受限——廣汽本田11月份累計銷量70.2萬輛，同比下降了3.1%；廣汽豐田表現稍好，11月份累計銷量72.9萬輛，同比增長5.3%。

令人欣慰的是，其自主品牌表現尤為亮眼。其中，廣汽埃安前11月累計銷量10.6萬輛，同比增長102.3%，廣汽傳祺前11月銷量達29.2萬輛，同比增長11.3%。

“雙子星”的增長態勢均高于集團增幅，為整體的銷量增長作出了貢獻。

除了賣車，廣汽集團還擁有一定份額的股權投資收益。由于旗下金融資產大部分是易變現的貨幣資金，前三季度投資收益就達到82.8億元，占前三季度總營收的15%。

居安思危，廣汽集團的經營資產回報率已經開始呈現下降的狀態。根據現金流，公司的營業收入轉化成現金的效率在下降，屬于衰退型企業。

廣汽集團需要尋找新的利潤增長點。

反觀世界車企頂流、“別人家的孩子”特斯拉，在同樣芯片短缺、疫情反復的環境下，特斯拉收獲了格外亮眼的凈利潤。

特斯拉今年三季度總營收約137.6億美元，同比增長57%；公司凈利潤約16.2億美元，同比增長389%；整體營業利潤率升至14.6%，實現了有史以來最好的凈利潤和營業利潤。

特斯拉的業績表現主要得益于銷量增長。數據顯示，今年第三季度，特斯拉在全球交付約24.1萬輛汽車，同比增長73%。在中國市場，特斯拉第三季度總銷量約為7.3萬輛。

而世界上最賺錢的公司——蘋果公司，2021財年的凈利潤高達946.8億美元，利潤率更是高達45.1%。

蘋果公司之所以能賺錢，一個重要原因就是基于硬件端口的延伸性，發揮出了蘋果的科技實力，賺取了巨大的商業利潤。臺式機擴展到MP3播放器、手機、平板電腦、手表，再到應用程序，這家科技公司一直在顛覆人們的想象，故而歷久彌新。

比亞迪，為什么最值錢？

依靠電池起家，半路出家造車的比亞迪，市值一度突破9000億元大關，直逼萬億人民幣，穩居中國上市車企市值榜首。

很多人都想不到，這個最早做電池起家的汽車零件商，日后能夠領跑中國車企市值。

比亞迪的高市值，很大程度得益于政策利好。

如今全球在降低碳排放已經達成共識的，中國在推進綠色低碳發展方面十分積極，承諾力爭在2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和。這意味著中國將完成全球最大碳排放強度降幅，用全球歷史上最短的時間實現從碳達峰到碳中和。

2009年，國家發布《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，對部分新能源汽車給予購置補貼。

隨著巴黎協定的簽訂，政府出臺《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，工信部推出《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，增補貼、發指標、算積分、推新車等具體政策依次出臺，從供給和需求側對新能源汽車實行雙向鼓勵。

機會總是留給有準備的人，比亞迪的智慧在于，走在了政策的前面。

2003年，比亞迪從全球第二大充電電池供應商，一躍加入造車的隊伍。從宣布造車開始，新能源汽車就是比亞迪重點研發的項目。

比亞迪純電動出租車EF3、電動概念車ET、混合動力轎車Hybrid-S，2004年第一次出現在廣州車展上；2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發成功；2008年，比亞迪第一款混動車型F3DM在深圳上市。

這些嘗試雖然以各種原因碰壁，但為比亞迪在新能源領域留下扎實的積累。

如今，比亞迪的電動出租、電動大巴已經蜚聲全球。2013年上市的比亞迪秦，也拉開其王朝系列上市的序幕。

今年11月份，比亞迪新車銷量為9.8萬輛，同比增長82.3%，其中新能源汽車銷量為9.1萬輛，同比增長約214.8%。

根據中汽協數據顯示，中國新能源汽車銷量45萬輛，同比上漲121.1%。1-11月新能源汽車累計銷量299萬輛，同比增長166.8%。

高增長下，得以瞥見高需求：我國汽車人均保有量仍未飽和，消費者需求未達到飽和，新能源牌照、補貼等政策更加促進了需求量增長。

比亞迪集團董事長王傳福曾說，汽車工業的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。在智能賽道上，傳統車企優勢不再，車企需要在新時代背景下建立新的行業壁壘。

在比亞迪2021年第二次股東大會上，比亞迪董事長王傳福進一步表示，比亞迪將繼續專注于磷酸鐵鋰電池賽道，并加大磷酸錳鋰電池的研發。

此外，比亞迪還對氫能、鋁空氣電池等技術路線進行了布局。

不斷試錯的歷史，幫助比亞迪建立了行業壁壘。比亞迪的刀片電池不僅降低成本、增加能量密度，在安全性也為新能源車提供了更好的保障。對于全球汽車業務受缺芯影響，王傳福還公開表示，比亞迪汽車芯片是個例外，受缺芯的影響最小。

持續增長的銷量、優于競爭對手的技術壁壘，幫助比亞迪在新能源的競爭格局中脫穎而出。但若要“扛得住”萬億市值，比亞迪仍需在新能源事業的基礎上，夯實智能化能力。

如何成為最賺錢的車企？

凈利潤與市值，是反應車企經營水平的兩個重要指標，一個展示當下，一個預期未來。

無論是廣汽集團還是比亞迪，其利潤與市值的背后都有銷量的大幅增長作為支撐。對于車企來說，把車賣出去，才是最實際的事情。

億歐汽車認為，能賺錢的企業具備三個特質：

第一是符合政策導向。隨著“碳達峰”、“碳中和”的提出和《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》的出臺，未來新能源汽車將會是我國車企確定性的發展方向。傳統燃油車勢必走向沒落，繼而被更加清潔環保的出行方式所取代。

第二是企業擁有高技術含量。比如廣汽集團具有高效地整合產業鏈上中下游的能力，從生產制造到市場推廣全盤拿下，這種企業有實力推出自有品牌，不斷拓寬市場；而像比亞迪這類，具有電池自主研發能力，或其他關鍵技術研發能力的企業，也可以在其構筑的高壁壘下跑馬圈地，獲得利潤。

第三是企業積極探索高效的商業模式。與傳統車企相比、新能源汽車商業模式正在發生變化，有人將其類比科技公司。不斷推陳出新的蘋果和特斯拉，讓人們看到未來的創新硬件和軟件服務都可能成為新的利潤增長點。

結語

有做空機構認為，當前新能源車企市值被高估，預測新能源的市值會螺旋式上升。

事實上，市值泡沫的破滅往往與盈利能力的缺失緊密相連，能賺錢，才能撐得起高市值。

新能源賽道不斷涌入新玩家，車企也在行業中重新尋找自己的定位。廣汽集團的生財之道值得借鑒，比亞迪先人一步更加立足長遠。而在新能源汽車野蠻生長的早期階段，車企更需要找準賽道，建設壁壘，尋找新的利潤增長點。

等待中國車企的將是新一輪的優勝劣汰。