2月27日，巴菲特發(fā)布的給股東的第57封公開信顯示：自2008年9月入股，比亞迪作為第八大重倉股，目前是他持有的唯一一只中國股票。

傳奇企業(yè)家王傳福，正在帶領(lǐng)比亞迪穿越一個時代。

制造業(yè)時代，憑借中國勞動力優(yōu)勢、“漠視”專利技術(shù)的王傳福，曾成功將成立不到一年的比亞迪推向世界，并打敗了日本三洋公司，讓“中國制造”傲立全球。

新能源時代，這個來自安徽農(nóng)村、木匠的兒子、第一代創(chuàng)業(yè)家代表，要和特斯拉掌門人、硅谷精英馬斯克，還有在新能源汽車風(fēng)口上飛起來的創(chuàng)業(yè)家“蔚小理”們搶生意。

拋開傳奇商戰(zhàn)故事，他憑借什么能夠從上個制造業(yè)時代，到了新能源時代仍然屹立不倒？如果說極強的適應(yīng)和“進化”能力，是比亞迪及王傳福的特質(zhì)，大概不少人會認同。2022年以來，比亞迪（002594.SZ、01211.HK）汽車新動作頻頻，“高端化”成了新的進化方向。

一、二月份比亞迪等國內(nèi)車企開啟了一輪漲價潮，以填補國家對新能源汽車補貼退坡帶來的成本上升。因漲價導(dǎo)致的短期銷量下滑，或許不足為慮，但如何能實現(xiàn)比亞迪月銷10萬的目標？畢竟，這是從未有國內(nèi)新能源車企觸及的高度。

王傳福走到了又一個十字路口。新能源汽車估值持續(xù)回落，通過高增長營收持續(xù)為市場注入信心成為必要。定位低端市場、穩(wěn)坐國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，面對競爭愈加激烈的造車新勢力們，并不能夠坐山觀虎斗——進入利潤率更高的高端車型市場成為一條新路。

2月14日，比亞迪100%持股的騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司獲得營業(yè)執(zhí)照。2月17日，比亞迪集團及旗下比亞迪汽車對品牌標識進行升級。頻頻動作背后，比亞迪正在釋放下一步轉(zhuǎn)型的信號。

呼之欲出的高端車，能否撐起比亞迪的高增長，幫助背后押注的大批股民的夢想？

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銷量向上，估值向下

連續(xù)9次奪得中國新能源汽車年度銷冠、2021年成為首個達成新能源車下線百萬的中國品牌。去年，比亞迪新能源車銷量達603783輛，在國內(nèi)仍然無人望其項背。

比亞迪曾對外指出，其2022年新能源汽車銷量目標在110-120萬輛。有行業(yè)人士分析，明年新能源汽車市場可達450~500萬輛。這意味著明年其市場占有率可能會升至25%左右。

若以120萬銷量計算，這意味著比亞迪汽車今年的月均銷量需達到10萬。而在此前，幾乎從未有中國新能源汽車達成這一目標。

從2022年1月1日起，新能源汽車的補貼標準在2021年的基礎(chǔ)上退坡30%。補貼退坡直接導(dǎo)致了車企漲價。比亞迪旗下的王朝和海洋系列車型上漲1000元至7000元不等。

漲價直接影響了銷量。2022年1月，比亞迪月銷量達到92788輛，同比增長358.4%。1月銷量環(huán)比下滑了19.2%。對于1月銷量比12月少的問題，特斯拉銷售人員對媒體表示：“很多正在猶豫的顧客聽聞補貼更少后在去年底就買了。”

漲價短期銷量受到直接影響，但是否會形成長期影響，仍然需要靜觀。

據(jù)“證券時報”統(tǒng)計，截至2月26日漲價的新能源車企

銷量下滑直接影響了股價變動。2022年2月25日，比亞迪247.84元/股，相比去年10月29日的最高333.33元/股，下跌了25.65%。比亞迪股價是否進入了“安全區(qū)”，橫向?qū)Ρ瓤梢詭韱⑹尽?/p>

2021年，傳統(tǒng)車企市盈率，如寶馬、奔馳、豐田和大眾的市盈率分別為5.3、5.73、9.25、8.27。與之對比，新能源車企高達70~80倍。新能源汽車板塊，而比亞迪動態(tài)市盈率一度高達914倍（截至8月6日收盤）。而寶馬、奔馳、豐田和大眾四家一月份在國內(nèi)的銷量，可比肩新能源車企整個行業(yè)的銷量水平。

市盈率（PE）反映出比亞迪等新能源車企的營收與估值之間嚴重不匹配。股價跌落有其必然的內(nèi)在邏輯。截至2月25日，比亞迪的市盈率（TTM）仍然高達221.06倍。

支撐股價的是比亞迪的業(yè)績。2021年，比亞迪在新能源汽車熱潮下持續(xù)發(fā)力。2021年全年比亞迪汽車銷量74.01萬輛，同比增長73.34%。其中,新能源汽車銷量60.38萬輛，同比增長218.30%。銷量直接帶來了營收上漲。2021年前三季度營業(yè)收入為1451.92億元，同比增加42.58%。

營收之外，再看利潤表現(xiàn)。2021年前三季度的歸母凈利潤為24.43億元，同比下降28.43%。

在這其中，維持比亞迪利潤的還有一大因素，即政府大筆補貼。 

過去五年（2017至2021年前三季度），比亞迪獲得的補貼收益分別為12.76億元、20.73億元、14.84億元、16.78億元、15.01億元。按比亞迪2021年前九個月獲得的政府補貼水平，全年補貼將有望在超過過往最高補貼記錄，即2018年的補貼收益。

從上圖可以看出，2020年凈利潤的大幅提升。這與口罩業(yè)務(wù)的開展密切相關(guān)，而不是來自新能源汽車銷售的驅(qū)動。

簡而言之，比亞迪出現(xiàn)了“增收不增利”的局面。

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造車新勢力均勢將打破

高端車市場或陷混戰(zhàn)？

從2012年一直到2020年，比亞迪的汽車銷量穩(wěn)定一直四五十萬輛的規(guī)模。因為汽車單價在提升，帶來了總體收入的上漲。然而，比亞迪目前汽車銷售價格的平均價格在15-20萬之間。比亞迪迫切需要擺脫長期徘徊的低水平競爭，也就是所謂“內(nèi)卷式”發(fā)展。

眾所周知，高端車的利潤率遠高于中低端車。2021年前三季度，比亞迪汽車的毛利率僅為12.97%，與之對比，2021年特斯拉全年毛利率達到25.3%，單車毛利率更是高達30.6%；2021年第三季度，“蔚小理”的毛利率分別為20.3%、14.4%及23.3%。

當(dāng)比亞迪準備進軍高端市場時，其實，具有先發(fā)優(yōu)勢的造車新勢力們并沒有留給它足夠發(fā)展空間。

2022年，比亞迪將面對更加激烈的競爭環(huán)境。目前，前幾大造車新勢力的月銷量基本穩(wěn)定在1萬輛左右（小鵬汽車12922輛、理想汽車12268輛、哪吒汽車11009輛、蔚來汽車9652輛），各方勢力相對平衡。

因為從產(chǎn)品定位、目標人群以及補貼后售價來看，“蔚小理”三家尚未形成直接競爭關(guān)系。理想ONE屬于中大型SUV，而小鵬P7屬于中型轎車，蔚來ES6屬于中型SUV。2022年，新能源汽車中高端車型將真正展開競爭局面。比如，即將在4月預(yù)售的上市的小鵬G9定位中大型SUV，是小鵬汽車2022年最重磅的一款車型，直接正面與理想ONE競爭。

不僅如此，“蔚小理”有超過比亞迪更加健康的財務(wù)狀況。以品牌定位更高端，產(chǎn)品售價也更高的蔚來為例，營收狀況和現(xiàn)金流都更勝一籌。

據(jù)蔚來上市文件顯示，截至2018年、2019年及2020年12月31日止年度，蔚來分別錄得收入為49.512億元、78.249億元及162.579億元，2021前三季度收入達到262.357億元。利潤方面，2018年至2020年，蔚來凈虧損分別為96.390億元、112.957億元及53.041億元；2021年前三季度凈虧損為18.735億元，比2020年同期的39.155億元大幅縮窄。毛利率方面，2021年前三季度蔚來毛利率為19.5%，而2020年同期為7.6%。

此前，理想汽車創(chuàng)始人李想、小米創(chuàng)始人雷軍都曾預(yù)測過，未來新能源汽車真正能夠活下來只有5家左右。如今，不少投資人認為：“僅在中國，有一定規(guī)模的智能電動汽車玩家就可能超過十家，二線公司和新入局者仍有機會”。

從比亞迪自身品牌建設(shè)來看，向下兼容遠比向上拓展要容易。換句話說，“蔚小理”向下發(fā)展低端車型并不困難，而比亞迪走向高端，則很難獲得高端車市場用戶的認可，甚至還會失去部分低端市場客戶——“比亞迪的車越賣越貴了，都是高端車，消費不起了”。

回看比亞迪的發(fā)展史，自從2010年汽車銷量見頂后的10年中，一直靠手機代工的現(xiàn)金流支撐著汽車部門，直到新能源汽車時代的到來方才有所改觀，但仍然顯“跛腳”。

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新動作頻出

比亞迪的高端之路正式開啟？

自2003年起做電動車起，比亞迪的中低端的品牌形象已經(jīng)根深蒂固了。

2月17日，比亞迪集團及旗下比亞迪汽車對品牌標識進行升級。據(jù)介紹，比亞迪集團新標識，將在旗下電子、新能源、軌道交通以及汽車產(chǎn)業(yè)中使用，與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)的乘用車板塊各品牌將使用各自的品牌標識。

這一動作，被外界解讀為比亞迪開啟“高端化”，開展品牌形象管理改善的一大舉措。

比亞迪的高端化始自比亞迪“漢”為代表的中高端車型的暢銷。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2021年，比亞迪漢以10.87萬輛的上牌量，進入中國B級轎車銷量排名榜前十。這為比亞迪沖擊中高端新能源汽車市場打開了全新局面。在這背后，“刀片電池技術(shù)”功不可沒。2019年，比亞迪提出了“超級電池計劃”，第二年的3月便推出了刀片電池。刀片電池技術(shù)可實現(xiàn)600公里續(xù)航，具備磷酸鐵鋰電池的低成本優(yōu)勢。

2021年前三季度數(shù)據(jù)顯示，比亞迪研發(fā)投入達52.34億元。2020年比亞迪研發(fā)支出達到了85.56億元，已是投入最大的中國民營車企，此前兩年的投入均未低于80億元。

受益于比亞迪漢、“刀片電池”等多個利好因素，比亞迪財務(wù)狀況大為改觀。比亞迪2020年實現(xiàn)營業(yè)收入1565.98億元，同比增長22.59%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為42.34億元，同比增長162.27%。

盡管如此，整體來看，2020年比亞迪汽車的單車均價僅為13.52萬元左右，2021年也不過能達到15.17萬元左右。一個爆款車型尚無法改變比亞迪的整體品牌認知。比亞迪的高端車呼之欲出。

今年2月9日，比亞迪相關(guān)負責(zé)人透露，比亞迪的高端品牌將于2022年第一季度亮相，該高端品牌車型價格區(qū)間預(yù)計在50萬~100萬元以上，正式發(fā)布在2022年四季度。

此前，外界猜測騰勢汽車將是比亞迪高端車的主打品牌。2月14日，比亞迪汽車高端品牌籌備辦公室主任趙長江稱，比亞迪100%持股的騰勢汽車銷售服務(wù)有限公司獲得營業(yè)執(zhí)照，這意味著比亞迪即將推出高端產(chǎn)品、開啟高端服務(wù)。去年12月24日，比亞迪對騰勢的持股比例從50%上升至90%。前路并非坦途。騰勢汽車自第一代車型上市開始，常年虧損。

2014年至2019年，五年間共計虧損40多億元。一直被認為是扶不起的阿斗。中型SUV“騰勢”X月銷量175量，去年最高月銷僅520輛。主打品牌先天不良，為比亞迪“高端化”下一步發(fā)展增添了一層陰云。

比亞迪并非吊死在一根繩上。實際上，從最新的品牌更新來看，高端車品牌騰勢與其高端品牌將并立。就如王傳福的多元化發(fā)展策略，雞蛋放在多個籃子里、走低風(fēng)險道路，從來都是他的基本戰(zhàn)略思想。

段永平曾說過：不看好比亞迪，是因為對于企業(yè)多元化、高負債的厭惡。那么，低端、高端全面開戰(zhàn)，不夠?qū)Ｗ⒌耐鮽鞲Ｄ軌蛲粐晒幔?/p>

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