不知不覺中，新能源汽車的市場滲透率已經超過30%，越來越多的新能源汽車品牌在市場中涌現。其中，最近幾個月銷量增長最猛的一個，應該是屬于哪吒汽車。從去年11月到今年1月，哪吒汽車腳踩“風火輪”，連續3個月銷量破萬，躋身造車新勢力銷量三強。

進入2月，理想的交付量為8414輛排名第一，而哪吒汽車的交付量則達到7117輛，排名第二。今年前兩個月，哪吒累計交付量同比增長332%，而照這個勢頭，不遠的未來哪吒或許將問鼎銷量冠軍，而理想、蔚來、小鵬新勢力三強鼎立的局面，正在被哪吒打破。

但是，依靠“農村包圍城市”逆襲的哪吒汽車，綜合實力和“蔚小理”仍有差距。而在頻頻傳出其赴港上市的聲音背后，這家快速崛起的智能汽車“當紅炸子雞”，又有哪些軟肋？

哪吒說“我命由我不由天”，哪吒汽車的“命”，又由誰來把握？

銷量進前三，“風火輪”靠什么加速？

整個2021年，哪吒汽車的銷量共計69674輛，同比2020年增長361.7%，在主流造車新勢力品牌排名第一。今年前兩個月，高速增長的勢頭仍在繼續。

那么，先來看看哪吒的“逆襲”是怎么來的。

首先，這就要提到哪吒汽車與“蔚小理”截然不同的市場定位，即所謂的“農村包圍城市”。作為起步較晚的新能源汽車廠家，哪吒汽車選擇了一條阻力最小的道路，避開競爭激烈的中高端汽車，從下沉市場發力，逐漸向中高端進軍。

“不造富人的玩具，只做老百姓買得起的車。”哪吒的這句口號，翻譯過來就是便宜，性價格比高，所以也有一個“智能汽車界小米”的稱號。

性能如何暫且先放下，哪吒汽車確實足夠便宜，比如其最早的NO.1型車，以及目前銷量最多V車型，價格區間都在6萬到13萬元。即便U型車的價格有所提高，也沒有超過20萬元。可以說，基本處于“蔚小理”的地盤之外。

其次，雖然哪吒汽車在科技含量上，相比“蔚小理”等前輩差了一塊，用車體驗也沒少被吐槽，但也并非一無是處，否則不會有這么多消費者愿意掏錢買單。

除了配置上的大屏、音箱、座椅等硬件可以和“蔚小理”有一拼，哪吒U和哪吒V Pro等車型也都標配了全套L2級輔助駕駛系統，后者的定位是新勢力A級純電SUV。

雖然在很多行業人士看來，哪吒汽車的“智能”程度仍值得商榷，但在消費者眼中，哪吒確實也有了智能汽車的樣子，可以滿足相當一部分大眾消費者在智能汽車方面的需求。

第三，哪吒汽車從B端入手，然后向C端滲透，這對其銷量有一定的保障。

哪吒的第一款車型NO.1主要就是面對B端市場，這款車上市之前，就收到了滴滴出行等平臺的5萬輛戰略采購協議。另外，浙江桐鄉、江西宜春、廣西南寧三地對哪吒都有大量投入，在汽車采購方面，從公務用車到企事業單位團購，都少不了照顧。

不僅如此，目前在全國十多個省份及國家稅務總局等至少22個政府采購中，哪吒汽車都有入圍。

最后，哪吒汽車能夠快速崛起，也和公司不遺余力，甚至無所不用其極的營銷有關。比如在吳某凡事件中，哪吒汽車曾因蹭熱點備受指責；在Facebook改名Meta時，哪吒投資方之一的周鴻祎曾表示，這是向哪吒（Neta）致敬，引發網絡關注。

相比很多智能汽車品牌中規中矩的營銷，作為后來者，哪吒汽車的路子確實有點“野”。

總之，哪吒汽車的銷量已經沖了上來。但在風風火火的表象背后，其反噬作用也正在威脅著哪吒汽車的未來。比如“農村包圍城市”固然可以快速提高銷量，但低端的品牌定位一旦形成，未來再想提高品牌溢價，可能困難重重。小米從低到高不斷掙扎的心路歷程就可見一斑，而汽車相比手機，對品牌更為敏感，這無疑是未來哪吒要進階的一大挑戰。

當然，對于目前的智能汽車行業來說，技術仍然是核心競爭力，賺錢能力也是硬杠杠。如果說哪吒是“我命由我不由天”，那它到底有多少真本事呢？

哪吒的真本事，干貨有多少？

去年7月，智能汽車圈曾有一個挺火的話題：“15萬能不能造智能汽車？”

當時，小鵬汽車創始人何小鵬在某論壇上表示，“在智能（汽車）領域，如果沒有15萬，是不可能真正把智能做好的。”威馬汽車創始人沈暉也表示：“10萬以下只能叫電動汽車，不能叫智能電動汽車”。

在哪吒看來，自己顯然是被針對了，當時剛投資哪吒不久的周鴻祎親自下場火力全開：“他們造高價的智能汽車，是想做消費者的第二輛車，但我不是，我要造的是國民智能汽車。”

雙方的爭議主要圍繞著“智能”兩個字。在何小鵬、沈暉看來，智能汽車的電池成本居高不下，而用戶對智能技術的需求在不斷上升，這方面的成本短期內不會大幅下降，甚至高等級自動輔助駕駛的成本還會提高。

對此，周鴻祎的回應更偏重于“科技平權”口號下的暢想，即“讓每個人都能享受到科技帶來生活體驗上的改善提升”。

其實，雙方的爭論根本不在一個頻道上。一個在聊技術聊成本，一個在聊平權聊未來，都在揚長避短。作為互聯網嘴仗“老炮”的周鴻祎選擇這個角度，某種程度上，也是因為目前哪吒相比“蔚小理”等造車新勢力，確實還存在一定的差距。

從股東背景來看，每一家造車新勢力背后幾乎都有互聯網巨頭站臺，蔚來背后有騰訊，小鵬背后有阿里，理想背后有美團，威馬背后有百度。相比之下，哪吒汽車背后的360入局時間有點晚。

從哪吒汽車的主打車型上看，2021年，價格區間6-12萬的哪吒V銷量達49646輛，占到了整體銷量的70%以上。這款車型主推全觸控14.6寸大屏+AI智能語音交互，這樣的賣點在很多傳統汽車上也已屢見不鮮，如果和其他智能汽車對手競爭，大概也只有便宜這一個優勢了。

當然，目前哪吒也有了自己的高端車型哪吒S，據說將于2022年四季度上市，號稱基于自研的“山海平臺”，在華為MDC計算平臺輔助下，可以實現部分路況L4級別自動駕駛。

且不論這種級別的車型，目前國內的政策法規尚不支持上路，僅從“山海平臺”來看，雖然設想很好，但完善這個平臺還需要時間與資本的沉淀。而在實際項目上，哪吒與360在智能汽車上的合作如“智能駕駛、車載操作系統、驅動系統”等并不多。

畢竟，360只是網絡安全龍頭，在智能汽車這個燒錢的賽道并沒有多少技術積累。

另一方面，也許各種新鮮的技術名詞可以忽悠人，但真金白銀的研發投入更為直觀，因為沒有足夠的資金投入，智能汽車肯定玩不轉。

根據360披露的財務數據，2020年全年，哪吒的營收為12.97億元，凈虧損13.21億元；2021年上半年營收為16.32億元，凈虧損6.93億元。

相比之下，2021年上半年，蔚來的營收達到164.32億元，幾乎是哪吒的十倍。而在研發投入上，蔚來2020年研發投入接近25億元，幾乎是哪吒總營收的兩倍，2021年的研發投入則超過了50億元。

不僅蔚來，小鵬、理想等造車新勢力在燒錢上都不遺余力，目的也很簡單，就是要在核心技術上保持競爭力。

還未上市的哪吒汽車雖然融資不斷，今年2月份剛剛完成新一輪20億元的融資，但在研發投入仍無法和“蔚小理”相提并論，實力差距仍然存在。

正如蔚來創始人李斌所說，“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億，現在沒有400億可能都干不了了”。

哪吒汽車想要更進一步，上市已成為必經之路。

估值翻十倍，時間不等人

關于哪吒汽車品牌主體合眾汽車赴港上市的消息不少，公司方面對此的態度是不予置評。其實，早在2020年7月，哪吒就曾表示計劃2021年登陸科創板，后來無疾而終。

何時上市雖還沒有定論，但哪吒融資的步伐已經非常緊湊。

2021年10月，哪吒官宣完成D1輪40億元融資，由360集團領投20億元，多家知名投資機構跟投。緊接著11月，鋰電巨頭寧德時代與哪吒正式簽署戰略協議，將參與D2輪融資。今年2月21日，哪吒又完成一輪超過20億元的融資，投資機構包括中車基金、深創投等。

圖片來源：天眼查

當時有消息稱，完成D輪融資后，哪吒的估值超過250億元，而目前哪吒已開啟預計規模約30億元的Pre-IPO輪融資，目標估值約450 億元。總之，哪吒的融資是一輪接著一輪，上市似乎已經不遠了。

哪吒創始人張勇曾表示，360入局之前，很多投資人對哪吒汽車的印象是“產品弱、底子薄，缺乏互聯網基因”。2020年底C輪融資時，其估值只有35億元，資本的臉色確實不好看。

總體算下來，截至目前，哪吒9輪融資的總額約為130億元，并不算突出，同為二梯隊的威馬汽車僅2020年的D輪融資額就有100億。

但從2020年2月至今年2月，兩年時間哪吒汽車的估值翻了十多倍，確實迎來了一個爆發期。

不過，哪吒汽車雖然銷量逆襲，但營收水平和綜合實力上與“蔚小理”仍有差距。

截至3月30日收盤，蔚來汽車的市值約為3000億港元，理想市值約為2200億港元，小鵬市值約為2000億港元，而按目前哪吒Pre-IPO輪融資的消息，其450億元人民幣的估值還差著一截。

總體來看，哪吒汽車依靠一路飆升的銷售量，已經成功吸引了各路資本的關注，估值仍有進一步上升的空間。但是，對于已經站在上市門檻的哪吒來說，真正的考驗，或許還在后面。

一旦上市，前述提到過的品牌問題、營銷問題以及質量問題，都有可能在資本市場的發酵中被放大。而伴隨著全球范圍內的通脹，造車成本不斷增加，幾天前，哪吒也剛剛宣布漲價，而這或許成為未來一個時期的常態。對于以低價取勝、主力客戶對價格更為敏感的哪吒汽車來說，不斷漲價并不是好現象。

更為重要的是，智能汽車賽道的未來，需要技術的積淀，更需要資本的大筆投入，而哪吒還有很長的路要走。

在它身前身后，威馬、天際、奇點等都已傳出了IPO的消息，時間不等人。