因為疫情，新能源汽車交付雪上加霜。

上周末，因為吉林、上海、江蘇的供應鏈陸續停產，蔚來宣布整車生產暫停。長城汽車在11號也對外表示，因為供應鏈影響，公司產能受限。

比亞迪在十天前宣布停產燃油車，All in新能源車。業內人士分析認為，這是比亞迪為交付積壓的40萬新能源車訂單做出的取舍。

新能源車企都很難。

交付困難，甚至因疫情停產的同時，新能源車企也在瘋狂投資建廠。

重慶、武漢、北京亦莊、順義、合肥、金華、上饒，新能源車企紛紛落子。理想汽車北京第二工廠剛剛確定，又傳來第三工廠落戶重慶的消息。蔚來汽車在合肥的第二基地也將正式投產，小鵬汽車在廣州的工廠2022年底投產，武漢工廠也已敲定，2023年投產。

新能源車企的戰斗，從市場延伸到工廠。

這一輪建廠大戰，背后有什么邏輯和秘密？

01

綁定地方，有政策有資金

新能源車企去地方建廠，排在第一位考量的是地方政府的資金支持。

“新能源車企建廠，需要擴大產能是一方面，但是更重要的，是希望獲得地方政府一些資金等方面的支持，讓自己活下來，這個意義更大。”汽車行業業內人士李強表示，新能源車企建廠，雖然也需要花錢，但都是小錢，當地政府給的資金的扶持，包括后面稅收的政策，完全可以覆蓋建廠的成本。這是行業里公開的秘密。

新能源汽車不盈利，是目前最大的問題。李強說，這些企業都缺錢，都在找錢，“你找政府投，政府為什么要投？你搬到他那里去，他就給你投。政府給了錢，車企能活下去，資方一看，某地政府有實力，也會進行跟進。”

他舉了一個例子，某個這兩年很火的國產汽車品牌，在江蘇某地級市建了一個基地。該地級市最早是和吉利談的，當時的條件是給30億，吉利沒同意，最后那個地方政府和某國產品牌談定了。

除了資金的支持，土地、貸款、政府采購等政策條件，是新能源車企另一項重大選擇理由。地方政府對于建廠車企，會在土地、貸款、稅收上也會給一些優惠，因為新能源車企盈利能力弱，所以這些實實在在的政策，他們非常看重。對于車企來說，哪里的政府給的政策好，支持力度大，他們就去哪里。

李強告訴陸玖財經：“地方政府會給車企一些在當地采購的支持。比如在本地更換出租車或者招投標的時候，都會為該企業量身定做設置一些條件，來進行支持。”

他進一步透露，愛馳在江西上饒建了一個生產基地，整個上饒政府甚至江西政府都會給愛馳汽車創造一些在當地銷售的條件。

這是各地政府通用的策略。比亞迪也是一樣，深圳政府也會給很多支持，比如深圳的出租車，大部分都是比亞迪的，有油車也有電動車。

不過據業內人士透露，這些擴產的投資，各地政府除了做非常嚴格的盡調之外，和車企簽署的條款也有詳細規定，一是專款專用，另外，政府也對車企有兜底的保障。

那么，地方政府為什么要想盡辦法吸引這些車企呢？

李強認為，這還是要追溯到2020年前后，國家的碳達峰和碳中和政策。國家大力支持，地方政府當然大力跟進。各地政府都在搶奪新能源之都的名號，能拉到這些車企，不僅僅是政績，因為汽車產業鏈長，在未來的產業協同、經濟拉動上，都會有長效的價值。

02

擴產能，講更大的故事

除了拿到政府投資和好的優惠政策之外，擴產能對于融資也有巨大的拉動作用。

安徽蕪湖汽車行業人士蘇曉冬向陸玖財經透露，一些新能源車企要上市，也需要講更好的故事，所以也會擴廠建設。

“比如零跑汽車，今年3月份已經向港交所提了上市申請。原來的設計產能相對來說比較保守，他們跟金華市政府談了一塊地，面積是按照25萬產能去打造的。現在需要上市募資，大家可以根據25萬的產能，算出來它未來的營業額。”

蘇曉冬說，為了做高估值，零跑干兩件事，第一件事就是拿土地建廠，把產能提上去。零跑第二工廠落戶杭州大江東，根據公開報道，產能規劃大概20萬，這樣，零跑就變成近50萬的產能。除此之外，杭州國資向零跑投了30億。

“第二件事就是做新項目。近50萬的產能，需要新項目支撐，要推出新的車型來支撐，你發現零跑汽車今年一下子上了4款車型，這4款車會分別在2022、2024年才陸陸續續批產，后年還會批產兩款車。”

產能近50萬，6款車型，這樣的話，零跑的未來預期就很大了。相比現在的估值，投資人就會覺得它未來可期，對研發投入、融資上市很有幫助。“零跑現在是10多萬的銷售量，未來會有50萬的產能，看起來是5倍的增長，這個資本故事就很好看了。”

某Q打頭的國產新能源車企旗下有兩款中低端車，其中一款月銷過萬，這兩款車都是在安徽某地生產，去年開始，該車企就在跟安徽另一個地級市談建廠的問題，今年已經開始蓋廠房了，兩款車中的另一款車型，未來就在該地生產。

“當地政府提供土地、建廠等支持，生產一臺車，會補貼近3000元，除此之外，還有稅收上的一些支持。”這家車企計劃明年上市，蘇曉冬認為，兩個車型分開生產的目的，一個重要的原因就是為了上市，另外就是為了拿補貼。

03

這一波狂奔會不會一地雞毛？

目前來看，新能源車市場面臨交付難的困境，那么，這一波新能源車企的擴產能沖動，能否大大緩解當前供不應求的市場現狀？

其實不然。李強認為，新能源車企這一輪交付慢，不是因為產能，更大的原因還是因為上游供應鏈的問題。

“這兩天行業內有一個大新聞，就是中國最大的線束廠安波福停產了，這種上游零件廠商，或者因為疫情影響，或者因為封城政策影響，影響了生產，加上芯片短缺，直接導致了汽車交付問題。”李強說，“實際上，除了特斯拉，還沒聽說過哪一個工廠因為產能問題影響交付的。蔚小理去年大體銷量也就十萬臺左右，任何一個基地，都可以完成這個產能。”

一款燃油車需要300-500顆芯片，一款新能源汽車，要用到2000多顆芯片，陸玖財經了解到，最近市場很缺eps系統（電動助力轉向）需要的ecu芯片，導致包括理想在內的很多車企交不出車來。燃油車的交付也面臨著同樣的問題。

蘇曉冬認為，很多新能源車的質量還有很多需要提高的地方。

“我們原來的傳統車企，都想的是怎么把質量做好，材料用得好，把性能等這些硬的東西提高上去，結果新能源車企認為，汽車就是一個殼子加四個輪子，他們著力在智能化、網聯化上。很多新能源車企的代工廠，找的都是原來一些低端車的工廠，硬的東西做得還是不行。”

去年年底，某巨頭推出合作的第一款智能汽車，蘇曉冬說，他正好那段時間去重慶，看了生產該汽車的工廠，“巨頭的技術是挺好的，但你要想，它的代工廠是哪里，以前是生產面包車的，工廠的硬件比較差，供應鏈也很一般，原來的工藝人員都是做面包車的，這輛車我還試駕了，感覺一般。起碼比奇瑞、吉利差。”

不過，新能源車企新勢力引領了一波風向，蘇曉冬說，現在很多傳統車企也開始在智能化網聯化和內飾上下功夫了。

新能源汽車產能過剩，已經屢屢被行業提及。根據乘用車市場信息聯席會年初的數據，2021年我國新能源乘用車的專用產能已有569.5萬輛，產能利用率約為58.4%。濰柴動力董事長譚旭光在公司2021年業績發布會上，就曾提到過“新能源無序資本膨脹”的問題。

3月底，在第八屆中國電動汽車百人會論壇上，國家發改委相關領導表示：新能源汽車現有基地達到合理規模前，不再新增產能布點。政府層面開始為新能源車企擴建踩剎車。

兼并重組、盤活閑置資產提高產能，是比較務實的做法，在今年的兩會上，全國人大代表、原長城汽車總裁王鳳英將此做法作為兩會提案之一。收購眾泰臨沂生產基地、接管獵豹在荊門的生產基地等，長城汽車也是這么做的。

“地方政府普遍希望，把原有的經營不善的汽車廠進行技改重建，他們也會追加資金支持技改。”上述業內人士說。

那么，如今的建廠熱潮，會不會只是新能源車企的蒙眼狂奔，未來會不會出現產能過剩的情況？

李強告訴陸玖財經，其實在2020年，國家層面曾就雙資質新能源汽車，發過十幾張牌照，希望通過這種方式，能夠帶動燃油車企做新能源。目前看來，那些拿到資質的企業，活下來的寥寥無幾。

在2020年，江蘇、江西兩個省份都曾在新能源車企的引入上栽過跟頭，成為反面教材。拜騰汽車自2017年成立以來，融資大概84億元，卻未能造出一臺量產車。賽麟、博郡等新能源車企都被央視點名批評。

這輪新能源車企擴張大潮，未來會不會也是一地雞毛？

李強認為，這一波新能源車企蒙眼狂奔，一個是要提高市場占有率，在和上游供應鏈談判的時候，會有更大的砝碼，拿到更有優勢的價格。另外，車企在和經銷商以及出租車等運營平臺談的時候，在談判上也會有優勢。

蘇曉冬對造車新勢力持正面評價，他認為，這波新勢力推動了中國汽車工業發展，在智能化方向的努力，也打破了傳統的造車理念。

“他們現在造車都說在虧錢，我覺得應該也沒有虧多少。因為按照行業的算法，整車的成本占銷售價格的65%-70%左右，整車成本在這擱著，他們售價也在這擱著。再加上工廠分攤的制造費用和運營費用，以及國家和地方政府的補貼，其實是虧不了多少錢的。”

他認為，目前這些車企研發費用高，是因為前期沒有車型去分攤。后面隨著銷量的增加，供應鏈成本的改善，運營端的成熟，前期成本會攤銷扯平的。“這些應該算前期投入吧。后面車銷量做起來了，我覺得他們不會虧。”

“大潮退去，肯定會有企業被發現在裸泳，但是也肯定會有好企業脫穎而出，現在就是看哪些企業能跑出來，真正獲得市場的認可。”