當下，用風頭正勁這個詞形容比亞迪一定不為過。

自5月初以來，比亞迪股價已累計上漲超40%。截至6月10日，比亞迪收盤報348.8元，總市值10154.07億元。

根據全球最新車企市值排行榜顯示，比亞迪再次超過大眾集團，成為全球第三車企，同時也是唯一排名前十的中國車企。

有趣的是，在股價暴漲的勢頭之下，比亞迪目前的股價已超過了此前原定的回購公司股份價格上限。為保障自己2022年回購股份方案的順利實施，比亞迪不得已在6月8日晚間發布公告稱，將回購價格上限從不超過人民幣300元/股調整為不超過人民幣400元/股。

也難怪有投資者如此評價：“過不了幾天，比亞迪股價超越了‘寧王’，就會成為‘迪王’，將把創業板拿捏得死死的。”

比亞迪，登基在即？

銷冠比亞迪

回看2022過去的五個月，對于國內新能源廠商們而言，一定不太好過。受俄烏戰爭、國內疫情等黑天鵝事件影響，無論是特斯拉還是國內一眾車企都遭受著來自供應鏈和產能的巨大壓力。

有一個玩家表現卻十分強勢，它就是比亞迪。

從總體市場來看，過去三個月，比亞迪的銷量均突破了 10萬輛。根據其最新發布的5月產銷快報顯示，比亞迪5月新能源汽車產量達11.81萬輛，環比增長近10%，同比增長270.24%。其中DM混動車型銷量6.08萬輛，EV純電車型銷量為5.33萬輛。

對比同行們的數據，除開受疫情影響嚴重，不太有參考價值的特斯拉外，5月份理想汽車銷量11496輛，哪吒汽車為11009輛，小鵬汽車為10125輛，零跑汽車為10069輛，蔚來汽車銷量為7024輛，即便把他們的銷量加在一起也和比亞迪有相當差距。

據國泰君安分析師龐均文分析稱，比亞迪后續單月銷量還將繼續保持環比提升之勢，全年新能源銷量有望達到160萬輛以上。

從具體細分市場來看，比亞迪建立的王朝和海洋體系幾乎覆蓋了30萬元以下大眾市場的所有需求。

翻看比亞迪的5月數據，作為支柱車型的宋家族銷量為31989輛，其中聚焦男性首購的宋DM系列同比增長779.4%；包括定位家庭增購的漢EV和定位家庭換購的漢DM-i的漢家族銷量為23934輛，同比增長359%；聚焦增購的純電海豚銷量則為6430輛；比亞迪元家族銷量為13333輛……

依靠在售車型的暢銷，放眼所有城市新能源汽車銷量排行榜，比亞迪都排名第一。

今年比亞迪推出的新車型在預售階段也延續了比亞迪的強勢表現。被業界認為對標特斯拉Model 3的比亞迪海豹在開啟預售的6小時內就獲得了20000輛的訂單；定位為高端MPV的合資品牌騰勢D9的預售30分鐘內訂單來到了3000輛。

還有一個小故事十分有趣，今年以來政府推出了許多政策來推動汽車消費，據說在某二線城市5月底舉辦的消費券汽車購物節活動中，雖然有近20個汽車品牌參與了活動，但在獲得消費券的780人中，最終有600人選擇了比亞迪。

比亞迪，正在逐漸成為消費者的第一選擇。

比亞迪的核心競爭力

2020年，比亞迪在新能源汽車市場的占有率還只是11.9%。2021年，這個數字飆升至17.1%。而今年一季度，比亞迪的市占率來到了驚人的24.66%。

促使這種變化產生的關鍵點有兩個，一是超級混動技術——DM-i的發布，二是比亞迪的全產業鏈布局顯現成效。

據華西證券數據顯示，2021H1中國新能源汽車實現銷量 120.6 萬輛，同比增長 201.5%，帶動新能源汽車滲透率穩步攀升，2021H1達9.3%，較 2020 年的 5.2%提升 4.1pct。

從銷量和滲透率不難看出，用戶已經越來越認可新能源汽車，整個行業正在從政策驅動邁向市場驅動。

正是在這個關鍵檔口，比亞迪推出了第四代混動技術DM-i。

什么是DM-i？簡單來說就是一種以電為主，用油為輔的混動技術。車輛在行駛過程中主要依靠大功率電機進行驅動，而汽油發動機的主要功能是為電池充電，只有在需要更多動力的時候才會直驅。

相比較于純電動，DM-i最直觀的好處就是續航的增加，比亞迪官方在介紹時甚至表示續航最高能達到1200公里：相比較于以油為主的傳統混動大多數被認定為藍牌，搭載了DM-i技術的汽車不僅是綠牌，還繼承了電動車電機直驅的特性，提速更快；與理想的增程式混動相比，由于發動機的直驅能力，搭載了DM-i技術的車輛油耗更少。

在油價居高不下、電車仍然無法解決里程焦慮的情況下，DM-i技術“快”、“綠”、“省”和續航足夠的特性成為比亞迪趁著市場轉型期占據消費者心智的最強武器。

如果說DM-i是比亞迪迅速打開市場并保持優勢的關鍵，那么比亞迪的全產業鏈布局則是它能在面對各種外部風險時仍然穩坐釣魚臺的最大倚仗。

比亞迪不僅是全球惟一一家同時掌握電池、電機、電控及MCU芯片等新能源汽車全產業鏈核心技術的車企，還是中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。

從電池看，比亞迪不僅早早通過投資鋰資源生產商和購買采礦權等方式將原材料控制在手中，還研發創新出了更安全的刀片電池。根據4月數據，比亞迪的電池裝機量為4.3GWh,同比增長233%,市占率為15.9%,位列全球第二。

比亞迪還在全國擁有八個分工廠與一個深圳總部工廠，可以充工廠分布的優勢，維持自身產能。

“萬事不求人”的供應鏈讓比亞迪能夠從容的面對行芯片短缺、原材料上漲等壓力：同行們減產甚至停產時，比亞迪能夠維持產能，同行們紛紛漲價幾萬時，比亞迪可以將漲價幅度維持在7000以內。

隨著比亞迪各個業務的分剝和獨立，比亞迪不再只是新能源汽車的玩家，還成為了車企們的供應商。比亞迪半導體屢次傳出上市新聞，弗迪電池則剛剛被傳將供貨特斯拉。包括比亞迪半導體、弗迪電池等在內的產業鏈子公司，和騰飛的汽車業務一起撐起了比亞迪的萬億市值。

新能源汽車的下半場

比亞迪董事長王傳福在6月8日的股東大會上表示，新能源汽車的下半場是智能化。令人擔憂的是，在這個領域，比亞迪的挑戰還很多。

一方面在于技術。智能化主要體現在兩個方面，一是智能駕駛，二是智能座艙。作為最早入局新能源汽車的玩家，比亞迪在這兩個方面積累的優勢實在乏善可陳。

從2008年發展至今，比亞迪的智能座艙DiLink已經迭代到DiLink4.0。但依托于底層安卓生態的DiLink交互體驗實在太差，不太能滿足智能化時代消費者的需求。

智能駕駛方面，比亞迪目前的DiPilot是標準的L2級別，未來需求肯定會往L3、L4去走。雖然此前先后有消息傳出比亞迪和百度、華為等公司在智能駕駛方面的合作，還投資了包括地平線（自動駕駛芯片）、“速騰聚創”（激光雷達）等相關產企業。但正如上汽集團董事長陳虹著名的“軀體靈魂論”所提到的，如果與華為等第三方駕駛系統供應商合作，那么華為就是靈魂，而上汽就成了軀體，這樣的結果是難以接受的。長期來看，全棧自研才是車企的最佳選擇。

另外一方面，智能化下半場，包括百度、蘋果、小米在內的新玩家都會陸續下場。他們有的在智能駕駛耕耘多年，技術儲備豐富；有的則在擁有大量擁躉的同時，還擁有足夠充沛的資金去進行研發。可想而知，未來市場競爭會愈發激烈，比亞迪能否繼續保持優勢，還未可知。

智能化的隱憂折射在另外一個層面，是高端布局困難導致的盈利能力不足。

據比亞迪今年一季度財報顯示，在純收入比去年增長240%的同時，毛利潤還有所下降。和特斯拉相比，同樣是賣一輛車，特斯拉單車凈利潤可達7萬元，而比亞迪的單車凈利潤僅在450—1510元之間。

根據公開放出的信息，比亞迪今年是有沖擊高端的想法的，不僅重啟了與奔馳的合資品牌騰勢，還計劃推出一個更高端的星空品牌。

但業內人士認為，國產高端電動車品牌的切入點，在于和傳統豪華的差異體驗。這話簡單理解就是，高端的核心在于充滿科技感和未來感的智能化體驗，而這恰好是比亞迪所欠缺的。

在新能源汽車的上半場，依靠著不懈的研發投入和全產業鏈的布局，比亞迪取得了領先地位。在未來，能否在智能化上取得突破，將是比亞迪能否繼續保持領先的關鍵。

參考來源：

1、購置稅減半之后，報復性消費還未顯現 汽車產經

2、混動大年，比亞迪的風評真要反轉？鋅刻度

3、比亞迪如何賣到100萬？ 虎嗅

4、失了銷冠的比亞迪，逼近「萬億寧王」未來汽車日報