在汽車淡季、疫情反復的Q2市場中，理想汽車交出了一張意料之外、情理之中的慘淡成績單。

比此前預測稍好的是，2022年Q2理想汽車實現營收87.33億元，同比增長73.3%，環比下降8.7%。毛利潤方面表現也很突出，毛利潤為18.78億元，同比增長97.1%，但主要是由于去年基數較小和疫情影響帶來了大幅增長，環比則仍然下降13.2%。與此同時，理想汽車本季度凈虧損6.41億元，虧損同比擴大172.2%，這一數字比起2021年全年虧損的都要多。

這已經是理想汽車連續兩個季度收入下跌，也是理想有史以來賬面虧損最多的一個季度。與此同時，理想也放低了日后目標，第三季度，理想汽車預計將交付新車2.7萬輛至2.9萬輛，若將7月已經交付的10422輛刨除，理想汽車8月、9月的預計平均交付量將跌至萬輛以下。

目標是智能電動車領域的“蘋果”，曾被認為有望成為最先擺脫虧損的造車新勢力理想汽車，現在不得不面對起骨感的現實。

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理想“卷”不過同行了？

令市場感到疑惑的是， 理想ONE在7月已經交付了1萬多輛，而新車型L9又即將上市，理想汽車為什么公布了如此保守的三季度預計交付量。這個問題的答案正暴露了理想汽車的尷尬處境。

在財報會的分析師問答環節，理想方面透露稱，在L9投放到門店后，很多打算購買理想ONE的客戶在試駕后出乎意料地改變了主意，打算轉而入手L9。也就是說，自己手下的兩款產品形成了左右互搏的形勢，反而拉低了原有拳頭產品的競爭力。

乍一看，這個尷尬的情形很容易化解。

一旦L9上市，消費者轉移至新車型，理想汽車的銷量自然不用發愁。然而，消費者在各個車型上的“挑挑揀揀”還透露出一個事實，市場上的選擇變多了，消費者的要求變高了，理想汽車用單一車型拼出來的競爭力不可避免地遭到了削弱。

首先，是第二梯隊的造車新勢力來勢洶洶。今年7月，主攻10-20萬價格區間的哪吒和零跑在交付量上已經完成了對蔚小理的反超。由中低端起家，憑借高性價比車型贏得銷量的第二梯隊們，在獲得成功后，已經開始對更上層的空間躍躍欲試。5月，零跑汽車啟動了中大型純電轎車C01的預售，價格區間為18-27萬元，預計今年第三季度上市；7月31日晚，哪吒新系列哪吒S正式上市發售，售價在19．98萬元－33．88萬元，預計在四季度開啟交付。

其次，是財大氣粗的傳統車企開始追擊。根據全國乘用車聯合會公布的數據顯示，今年7月，五菱、吉利、奇瑞、廣汽、大眾、長安、長城，一共7家的傳統車企的新能源車銷量超過1萬輛。僅五菱一家的新能源車月均銷量就超過3萬輛，把新勢力車企遠遠甩開。在與理想汽車貼身肉搏的SUV領域，比亞迪宋的銷量已經超越理想ONE近兩倍，廣汽埃安Y也后來居上。

最后，蔚來今年6月推出了中大型SUV車型ES7，小鵬旗艦SUV車型G9將于9月上市，同樣主打增程式SUV的問界M7已在7月上市。可以看到，新能源汽車的各路玩家已經在各個領域內狹路相逢，以往理想ONE所在較為空白的市場中，如今已擠滿了對手。

中信證券在報告中指出，造車新勢力于2022年集體進入新產品周期，產品成熟度相較于初代產品有明顯提升。翻譯成更通俗的話就是，新能源汽車在產品上內卷起來了。價位從高到低，品牌從老到新，純電、混動各領風騷，當市場中車型不斷推陳出新，理想汽車不得不緊張起來了。

從財報數據也可以看出，2022年Q2理想在越來越擁擠的賽道加大投入。

數據顯示，理想汽車的營銷和管理費用達到13億元，同比增長58.6%，環比增長10.2%。2022年Q2，理想汽車的運營費用合計28.6億元，同比增長91.9%，環比增長10.9%。雖然在營銷費用上仍少于蔚來及小鵬，但日益增加的費用也暴露出一個事實，理想汽車的“吆喝聲”必須更大，才能招徠到更多消費者了。

此外，理想汽車還面臨一系列產品質量、故障等問題。

7月17日，一輛理想L9的試駕車在試駕過程中發生故障，據悉，該車輛左前輪陷入車身當中，無法正常行駛，疑似車輛空氣懸掛故障；7月26日，理想汽車L9試駕車再次傳出"斷軸"意外；7月29日，一輛理想ONE在行駛途中出現故障，底盤后方零件碎裂，導致車輛無法正常行駛；8月1日，一輛理想ONE在四川省成渝高速起火，車身在短時間內被燒成了空架，車內四人燒傷；8月8日，一輛理想ONE在某高速路段以77公里/小時車速行駛在左側車道，隨后，車道前方出現了一輛打著雙閃的工程車輛，而理想ONE卻徑直撞上該車輛。在短短的一個月內，理想汽車接連發生多起起火、斷軸事故，這樣其產品的安全性能再次被推到風口浪尖。

早在2020年11月，因多次發生前懸架下擺臂球頭從球銷脫出情況，理想汽車召回了10469臺于2020年6月1日前生產的理想ONE，進行免費更換球銷脫出力更高的前懸架下擺臂。

2020年，理想ONE取得中國新能源SUV市場銷量冠軍，同時成為了30萬元以上國產車型銷量冠軍，是新能源汽車領域毫無疑問的爆款。然而，市場中也一直存在著批評聲，稱理想汽車是用互聯網思維做汽車，先做到60分，再逐步迭代至90分，但安全問題如何能容忍“不完美”？在L9試駕事故發生后，已有不少用戶在二手交易平臺閑魚上轉讓訂單，價格則在500元至3000元不等。

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L9的理想是什么？

在不容樂觀的情況下，理想汽車最大的“救命稻草”，似乎是即將推出的新車型L9。然而，L9究竟能夠為理想汽車帶來什么，似乎還并不確定。

值得注意的是，L9仍然采用的是增程式技術。此前，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東在微博上稱“增程模式是目前最適合的新能源模式”，并“感謝李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻”。隨后，長城汽車首席增長官CGO兼魏牌CEO李瑞峰隔空回懟，“增程式就是落后的，隔行如隔山”。

關于增程式技術的爭議在車圈內已經引起過不少大佬們的嘴仗，總體而言，混電還是純電，只是不同企業在發展方向上的一種選擇，并非為對立關系。然而，政策上的改變正在接踵而至。

2021年2月，上海發布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，規定自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車，上海市不再發放新能源專用牌照額度。這也意味著繼北京之后，上海成為又一個取消插電式混合動力車牌照優惠的城市。

平安證券認為，增程式并非未來發展的主流技術，隨著電池成本的下降和基礎設施建設的完善，增程式汽車相對于純電動車的續航和成本優勢或將不復存在，行業增長空間有限。行業預計，未來或將有更多地方政府相繼出臺政策取消混動汽車優惠補貼。

有了政策這個重要推動力，增程式技術未來的發展空間似乎并不長遠。此前，理想汽表示將于2023年陸續推出兩款純電動SUV，但在已然擁擠不堪的賽道中姍姍來遲，理想的競爭力似乎還得打個問號。

另一方面，理想汽車此前相比其他新勢力盈利能力較強，主要得益于理想ONE單一車型戰略下的極強成本控制。同時，純電續航不到200公里左右的產品，電池上的成本也比續航500公里左右純電車型要小得多。理想L9純電續航215公里，發動機從理想ONE的三缸變為四缸，又剛好趕上原材料價格大漲的時刻，在成本上的壓力更為嚴峻。

理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠曾表示，理想的目標就是在2025年實現年銷160萬輛，但業內人士普遍并不看好這一數字。如今，在艱難的生存環境之中，理想汽車是否能夠實現更大的理想，似乎只能等待市場的下一步反應。