來源/全天候科技

撰文/陳晨

過去一周國內車圈最大的事情可能就是特斯拉降價了。

繼今年 9 月以保險優惠名義“變相降價”后，10月24日，特斯拉官網上的在售Model Y及Model 3全系車型都出現了售價下調現象，降價幅度在1.4-3.7萬元不等。

事實上回顧特斯拉的價格歷史，降價一直是它一種有效的促銷手段，除了遭受供應鏈壓力不得不漲價的情況，尤其在Model 3和Model Y在國內實現規�；慨a之后。

以Model 3為例，其標配裸車的價格從最初的35.59萬元降至最新的27.99萬元，累計降價幅度已經達到21%。

來源：特斯拉官微，鋰貓實驗室制圖

同時，反觀國內新能源車企，目前的競爭環境已經極其類似于國產“高端”手機為了與蘋果競爭而導致的“堆料”：國產整車廠通過一定的價格優勢與極端奢華的內飾去匹配“乞丐”版內飾的特斯拉，而特斯拉在當下唯一的優勢就是——品牌，僅靠這一項它就能維持銷量與價格。

不過，如今的特斯拉，正在面臨全新的產銷局面：產能快速提升所帶來的是特斯拉對于積壓訂單的迅速處理，以及交付時間的迅速降低——Model3預計交付周期 4-8周。

更加明顯的是，特斯拉的產銷量之間的關系已經發生變化：去年銷量還大于產量，但今年前三個季度特斯拉的產量為93萬輛，而銷量則是91.25萬輛，產銷量差距為1.75萬輛，產量已經大于銷量。

但與此同時，特斯拉仍在擴產，且馬斯克仍然保持了對于未來銷量50%年增速的信心，即便市場擔心經濟衰退會影響特斯拉，但馬斯克仍然非常有底氣地表示：

“無論衰退與否，特斯拉都不會減產�！�

也許讀完本文你會發現，充裕的降價空間，正是馬斯克放出豪言的底氣。

靜態情形

關于這個問題，有一個最簡單粗暴的算法，就是對比當下特斯拉與國內主要車企的盈利能力。

1、以毛利率為錨——最低可降至20萬

先從毛利率水平來看，由于蔚小理2022Q3的數據尚未披露，比亞迪季度不拆分汽車業務，因此以2022Q2為準，對比特斯拉與蔚小理三家：特斯拉毛利率為27.9%，其次為理想21.17%，小鵬的毛利率水平最低。

很顯然，僅從毛利率角度觀察：

若以上半年毛利率（汽車業務）均值計算，則特斯拉與毛利率最高的理想相比，尚有8.59%的降價空間——以Model 3為例，現價25萬的低配版將降價至22.8萬左右。

若與毛利率最低的小鵬作比較，則有近20%的降價空間——以Model 3為例，現價25萬的低配版將降價至20萬左右。

2、以凈利率為錨——可降至22.5萬

事情顯然沒有如此簡單，這一點只需要對比凈利潤即可知，除了比亞迪之外的已披露數據新能源車企，完全沒有降價空間。

以財務報表中的最終全公司凈利潤計算（含汽車外業務），2021年全年特斯拉的凈利率為10.49%，比亞迪1.84%，三家新勢力全部虧損，其中理想的虧損比例最小。

從2022年數據來看，特斯拉與國產車企的整體盈利能力水平差異被進一步放大，一季度特斯拉凈利率比比亞迪高出16個百分點，二季度受到供應鏈影響，車企的毛利率與凈利率都有所下滑，特斯拉的凈利率比比亞迪高10個百分點左右。

從這個角度來看，唯一有空間和特斯拉打價格戰的只有比亞迪，因為如果已經虧損流血的“新勢力”們要與特斯拉打價格戰，那特斯拉的局面就是：空間無限。

極端一些說，如果特斯拉保持和比亞迪類似的凈利潤率，那特斯拉也還有10%左右的降價空間——Model 3低配版22.5萬。

不過，在目前兩家的主流暢銷對比中，特斯拉的主流車型與“新勢力”的價格區間更相似（由于新勢力們的流血表現，暫時不予考慮），但明顯高于比亞迪的定位。

以兩家最暢銷的兩款車型為例，很明顯已經爆單并被官網下架的比亞迪宋Plus定價與特斯拉完全不在一個價格區間，而漢EV低配款歸屬20-30萬區間，整體比特斯拉Modle 3低2-5萬元。

現實情形

但上述分析仍然是基于靜態條件，也就是——特斯拉的規模效應不再發生變化，且其他業務對最終凈利潤的干擾幾乎沒有。

但事實上，特斯拉的利潤空間始終不是靜態的，歷史上，特斯拉自從進入產能擴張期之后，就已經迎來了毛利率的上升階段。

例如，2021Q1，國產Model3降價至24.99萬元時毛利率仍能維持32.9%，其中最為關鍵的因素就是規模效應。

既然談到規模效應，首先要做的是對于未來交付量的預測。

2020年時，曾經有分析師預測：2025年，特斯拉汽車銷售量將超過150萬輛。

但事實是，特斯拉的銷量增長已經大超預期，2021年交付91萬輛，馬斯克同時預計2022年繼續維持50%以上的增速——這也被認為是此次降價最大的誘導因素，三季度特斯拉只交付了30多萬輛，按照這個速度，四季度無法完成年度指標。

過去8年，特斯拉的年交付量從2013年的22442輛增長至2021年的916172輛，年復合增速高達59%。

現在特斯拉的產能還在持續擴建，假設不出現極端意外情況，按照最樂觀的交付量預測，以過去8年的復合增速59%作為未來3年的增速，那么到2025年特斯拉的銷量將達到598萬輛。

來源：鋰貓實驗室制圖

如果按照相對客觀、增速有小幅下降的情形作交付量預測，以35%左右作為未來3年的增速，那么到2025年特斯拉的銷量將達到320萬輛。

來源：鋰貓實驗室制圖

然后我們參考申萬宏源證券分析師此前對于特斯拉規�；当具^程中的測算，暫時不考慮費用率的問題，將特斯拉的單車生產成本拆解為兩部分：

其一為BOM（單車零件）成本；其二為人工成本及攤銷。

BOM成本

此條測算據申萬宏源證券，目前單車BOM成文為14.04萬元，假設特斯拉 4680 電池通過多次迭代后全部實現在正負極材料、電芯設計、制造和電池集成上的創新，較此前2170電池每kWh 可實現56%的降本, 續航里程提升54%，預計將在2024~2025年完全實現。

以當時UBS的拆解報告中松下2170電池價格為基準，單體價格為111美金，Pack價格143美金，折算為人民幣986.7元/kWh（匯率為1$：6.9￥）。采用4680電池后成本降低為434.1元/kWh,以Model3/Y平均電池容量55KWh為例,則單車電池成本可下降30393元。以ModelY長續航版容量77kWh為例，單車電池成本可下降42547元。

取平均值，2025年單車電池成本下降3.65萬元，在總BOM成本中以此數據計算。

規模降本

以特斯拉Modle3為例，規模化降本的部分主要計算人工成本及攤銷，按照申萬宏源證券對于2022Q1特斯拉中國工廠的人工和折舊攤銷成本的算法：

來源：申萬宏源證券《創新是超額利潤的源泉：詳解特斯拉單車6萬元凈利得到的啟示》

我們對于3年后的情形做出如下假設（假設，不代表一定發生）：

（1）人工在2022Q1的基礎上增長20%作為未來三年的平均數，也就是11400元；

（2）中國員工人數增長20%，也就是18000計算，其他制造和運輸成本不變的情況下，

（3）中國工廠產能在交付量中占比50%左右（國內產量分別為299萬輛與160萬輛）的情形計算：

計算可得，在樂觀增長趨勢下，單車的人工及攤銷成本為1604元，中觀趨勢下為2997元，相比2022Q1的8400元將出現大幅下降。

同時考慮單車由于電池技術帶來的成本降低，最終總單車成本預計在11萬以內。

最終售價

按照此成本計算，如果考慮特斯拉仍維持30%左右的毛利率，則最終國內定價可為17.51萬元；若愿意降低毛利率至20%（考慮到特斯拉的費用率，仍可以保證盈利，且和國內其他車企維持類似水平），則國內定價可以低至15.13萬元。

來源：鋰貓實驗室計算并制圖

不過事實上還不僅于此，由于碳排放收入、電池技術創新以及毛利率高達80%的軟件收入的存在，事實上特斯拉仍有進一步降價的空間。

例如僅僅自動駕駛包FSD一項，申萬宏源證券分析師就預計2025年FSD相關收入可達54.19億美元，當年新銷售車輛單車平均FSD收入達1232美元。

試想一下，當Model 3的價格降到15-17萬檔次的時候，國產車們還有幾家能與之抗衡？