來源/商隱社

撰文/大福

從1月16日滴滴宣布恢復新用戶注冊到今天，已經一個月了。

過去一年半，滴滴經歷了美交所“悄悄”上市，網絡安全審查，App全網下架，退市以及交了80.26億元罰款。

滴滴回歸后，盡管原本90%的市場份額只失去了10%-20%，但如今的網約車市場早已變天，297家競爭對手正虎視眈眈地盯著這塊蛋糕。

在滴滴缺席的日子里，用戶對單一平臺的依賴度大大降低，多平臺接單已經成為網約車司機的常態。夸張的情況下，一個司機面前擺了七八個手機，哪個訂單響就接哪個。

商隱社采訪了多位滴滴司機，他們透露出了與滴滴的糾葛，除了因平臺政策、抽成等問題帶來的苦和累，以及收入下降之外，更多的是信心問題。

“我回不到以前那個時候了。”“大家都知道開滴滴賺不了錢的，還不如說我進廠擰螺絲的呢。”

司機對滴滴心生嫌隙

盡管司機早年陪滴滴開疆拓土，靠著大量補貼過了幾年好日子。但就像馬克思所說：“當資本家盈利時工人不一定有利可得，而當資本家虧損時工人就一定跟著吃虧。”

滴滴沒落這兩年，司機最先感受到寒意：訂單少了，補貼少了。去年某地舉辦的一場優秀司機表彰大會，到場只有20幾個人，相比前年的100多號人冷清了不少。獎品中有一條毛巾，好讓司機沒單的時候擦擦眼淚。

總體來說，目前司機對滴滴的抱怨主要集中在以下幾個方面：

槽點一：收入銳減

《武林外傳》里的一句臺詞引發無數打工人共鳴：我出來打工，我不惦記錢，惦記什么呢？

疫情疊加滴滴平臺下架，司機的收入斷崖式下跌，普遍比以往縮水了一半。

山東的劉師傅每天早晨五點出車，一天在線十四五個小時，“今天才干了200來塊錢，真的愁死了。”

劉師傅每天拼命跑車，有時候晚上跑得離家遠了，索性直接在車里過夜。每天眼看著流水越來越少，心里干著急。

四川的楊師傅也有同感：“2018年剛加入滴滴的時候，每天隨隨便便搞五六百流水都很容易。現在想搞300塊，都得在線十二三個小時。”

2021年《中國一線城市出行平臺調研報告》中指出，滴滴系司機每日工作時間更長、更辛苦。

這就意味著除去吃飯以及必要的休息時間，司機至少需要在外面待15-16個小時。

“其實在線時長獎勵可以再合理一點，比如可以算一下司機平均在線時長，以及絕大多數人的上限時長是多少，再去定。你不要掐住司機的脖子，假設他一分鐘內就會死亡，你58秒才放手，這樣真的太危險了。”楊師傅說。

其實，收入少的顯性原因是出門的人少了，訂單少了。內在的原因是抽傭多了，獎勵少了。

滴滴收費模式就是從每單交易中抽取一定比例的傭金，這個比例會隨拼車、快車等方式的不同而有所差異。

滴滴2020年曾發表聲明表示，平臺支付給司機的金額占乘客應付金額的79.1%。在20.9%的抽成中有10.9%會用于為乘客補貼優惠，扣除平臺自身經營成本，最終獲得的利潤僅占3.1%。

而《中國一線城市出行平臺調研報告》中給出滴滴的抽成均值是27%左右。這只是均值而已，實際上在2020-2021年，有不少訂單的抽成遠高于30%。

滴滴在2020年推出了多個產品，包括花小豬和特惠快車，旨在吸引對價格更敏感的乘客群體。但在不少司機看來，乘客打車費用越來越低，平臺抽成比例卻越來越高，早期是15%-20%，現在25%-35%之間，其實就是變著法子壓榨司機的利潤空間。

除了傭金，滴滴司機還要承擔車輛的車損費、空駛及運輸成本、通訊成本、自然損耗、意外風險、保險及保養等各種費用，所剩的錢才真正構成純收入。

再來說說獎勵。且不說補貼大戰時，司機賺錢有多容易。就說取消補貼后，此前在7-9點的早高峰，司機做滿6單還會有20到50塊不等的獎勵，現在只縮水到5-10塊。

以前做4單就能拿到獎勵，現在需要做到7單。兩個小時七單，基本不可能，哪怕是起步價的距離，一單也得二三十分鐘。這就像在你面前掛了一塊肉，但你怎么跳都夠不到。

許多人不知道的是，滴滴發給乘客的優惠券，是司機來承擔的。廣東的司機謝師傅向商隱社出示了兩次滴滴收入分析，其中的乘客優惠金額均被平臺扣除。

受訪者供圖

好的光景，滴滴司機月入過萬確實很輕松，但現在拿到六七千就不錯了，這還是用每天十多個小時的奔波換來的，許多司機“連休息的勇氣都沒有。”

槽點二：輕運營，司機沉沒成本高

雖說滴滴市場份額最多只降低了20%，但近年來，不少來自工廠制造業、房地產、餐飲、互聯網等行業的失業者出來跑滴滴，導致競爭更為激烈。

以前一個蛋糕5個人吃，大家吃得飽飽的。但現在是50個人吃，自然會有明顯的落差。

謝師傅說：“我最討厭的一點是，只要有一輛車，不管是營運車也好，還是非營運也好，滴滴的大門永遠都會為司機敞開。嚴格來說我們是第一批響應滴滴的號召，用營運車的身份加入進來的，結果到最后承諾給我們的都沒兌現，真的非常失落。”

“滴滴當初承諾我們合法合規的車輛會優先派單，流水和收入會更有保障，但實際上并沒有。現在他們已經把這些條文刪掉了，再問客服也不會承認的。這就像渣男一樣，甜言蜜語把你哄到手了，騙你入坑了，就不再管你了。”

想要了解司機這種被渣的心態，首先要了解司機為了成為合法合規的司機要付出多少努力，甚至是犧牲。

首先來看拿到雙證有多難。

關于運營車和非運營車，簡單來說非運營車，司機只需持有《網絡預約出租汽車駕駛員證》，而運營車，除了要求駕駛證之外，還要辦理車輛的道路運輸許可《網絡預約出租汽車運輸證》，這就是所謂的擁有雙證。

“非法營運罰款很重，第一次查到1萬，第二次2萬，第三次3萬。但我們投入的成本也是非常大的，通過租賃公司買一臺車的成本接近23萬，每年的保險都1萬多。”

而現實是大量的司機沒有雙證，車輛的身份是非運營車。截至2022年6月，中國網約車駕駛員453萬人，車輛運輸證184萬個，有雙證的不足50%。

再來說符合國家規定的問題。

2018年5月份鄭州一名空姐乘坐滴滴順風車遇害，三個月后月浙江溫州樂清市一名20歲女乘客乘坐滴滴順風車遇害。自多起惡意傷害后，占據滴滴9成營收的順風車業務無限期下線，直至2019年11月下旬在各城市試運行。

隨之而來的是交通部發布緊急通知，各地立即開展行業安全大檢查，在2018年底全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，許多不合規范的網約車都被清理出局，對于滴滴而言，沖擊最大。

以北京市出臺的管理細則為例，“本市戶籍”的要求就足以將北京目前絕大多數網約車司機擠出市場。

而在網約車資格方面，在北京市申請辦理雙證中的運輸證，車輛應當符合的條件，以車輛價值計算，一般應在15萬元以上，這意味著實際運營的快車也有相當一部分不符合要求。

更讓司機心憂的是，網約車行駛里程達到60萬公里時強制報廢。即使沒達到60萬公里但使用年限達到8年時，也得退出網約車運營。

這些條款意味著以自有車輛加盟的網約車司機需承擔固定的車輛折舊費用。

事實上，如果想在滴滴賺錢的話，每天要走10個小時以上的路程，幾年就跑完了60萬公里。強制廢棄意味著這輛車不能自己使用，也不能作為二手車銷售，這對滴滴司機來說不劃算。

滴滴要求車輛必須支付車輛保險的繳納，包括每年12000元的運營保險和其他費用。

總體說來，這些額外成本，使得滴滴司機們面臨著巨大的財務壓力。

槽點三：派單不合理及切單嫌疑

滴滴希望司機專注于一個平臺，為了限制司機多平臺跑單，滴滴會用大數據拉長司機的等單時間，想拿高收入就得靠時間去熬。

滴滴跟司機解釋過一套派單機制，但謝師傅卻覺得邏輯并不清晰。他跟相熟的師傅私下做過實驗，在離車500米的地方叫車，平臺居然派了一輛兩公里外的別的車來接。

謝師傅稱，滴滴還會故意取消訂單，把訂單賣給其他小平臺，賣的往往還是一些比較優質的大單。

一次謝師傅好不容易等到一個幾十公里的單，都把車開到乘客那里，乘客也已經看到這個車了，結果平臺就顯示乘客取消了。

謝師傅說，其實乘客沒有取消，是平臺把這個單切掉了。因為乘客那邊顯示的是：由于司機取消了訂單，已為您重新派單。

無獨有偶，新浪旗下消費者服務平臺“黑貓投訴”處理過這么一則案件：2022年2月25日乘客早晨8點50分銀川機場到銀川火車站訂單被取消后，直接派單給一輛黑色起亞K5。3月1日13點39分銀川機場到懷遠夜市的訂單，以同樣的方法切給同一個司機。乘客在未取消訂單的情況下，不知道為什么會更換車輛。

滴滴客服也未能提供乘客取消訂單的證據。

槽點四：不交社保

或許很多人都知道，網約車司機跟外賣騎手一樣，公司是不給繳納“五險一金”的。

原因很簡單，滴滴認為沒有跟司機簽訂勞動合同，就沒有繳納的義務。按峰值3000萬司機來算，每人每月額外至少1500元的支出，確實也是一筆不小的數目。

滴滴象征性地為司機爭取了商業保險，保險金要司機自己交，司機們并不買單。

劉強東早年接受采訪時曾說：“把員工外包出去，我們一年能夠節省17億元，雖然可以這樣做，但是我卻認為這樣做挺可恥的。我們的員工現在還年輕，可以去跑，但是等他們60歲了，還跑得動嗎？犧牲兄弟們60歲以后的保命錢，會讓我良心不安！”

去年末，劉強東在給京東全體員工的郵件中表示，自2023年1月1日起，逐步為十幾萬德邦的兄弟們繳齊五險一金，確保每個德邦兄弟都能“老有所養，病有所醫”，為兄弟們提供基礎保障。此舉狠狠圈了一波好感。

滴滴聯合創始人吳睿曾說：“司機是社會底層，缺少關愛，在媒體上的話語權很低，乘客可以用互聯網工具發出聲音。大部分司機每天工作十個小時，一個月賺三四千元，忍受城市的尾氣排放、堵車、高消耗的身體，也得不到足夠的尊重。現在至少我們讓司機覺得，生活可以是開心的，有尊嚴的。”

但似乎，這個愿景還比較遙遠。

司機多平臺搶單

前面所說的滴滴政策、收入的不穩定等原因，讓很多司機心生跳槽的想法。滴滴做決策總是不征求司機意見導致司機收入降低，把他們趕到別的平臺，再用獎勵拉回來。

“我真的有點不理解。這樣還不如平時做好司機的工作，可能還能省一點，司機流失少一些。之前滴滴的司機還是比較忠誠的，政策一直變的話，大家肯定會慢慢動搖。畢竟司機就這么多，其他平臺也在想辦法挖司機。”楊師傅說。

一個顯而易見的事實是，從滴滴遭遇監管審查以來，網約車市場瞬時風云再起。如果將滴滴打天下那會兒視為網約車“一戰”的話，現在無異于“二戰”。

據交通運輸部披露，截至2022年末，全國共有網約車平臺298家，相較于滴滴下架時新增57家。

首先是以騰訊、華為、美團為代表的互聯網科技巨頭的入場，給了市場不小的震動。

2021年7月，滴滴被下架5天后，美團時隔2年重啟打車業務，通過APP和小程序，聚合了20多家品牌，覆蓋全國100多個城市。

3天后，騰訊正式對外宣布，早在3月份就上線了打車服務，騰訊自身并不運營車輛與司機，僅為有車隊與司機的網約車平臺提供訂單。

騰訊出行服務沒有專用APP，可通過微信推出的騰訊出行服務小程序進行使用。接入的網約車平臺主要包括T3出行、曹操出行、陽光出行、萬順叫車、首汽約車、哈啰出行、如祺出行等。

同月底，華為宣布HarmonyOS3正式上線Petal出行。與騰訊類似，華為自身不直接提供運力，具體服務由首汽約車、神州專車和T3出行等第三方合作伙伴提供。用戶無需下載，可在手機、手表、平板、PC等設備間協同使用。

另一邊，老玩家也不甘示弱，瘋狂砸錢補貼，準備迎擊新的對手。

曹操出行順勢推出“拉新人得現金”的活動；高德打車不僅推出了“暑期免傭季”等活動，還針對新、老用戶都給出了折扣；享道出行則強調“單單立減”“新老用戶皆可領取”；如祺出行給出最高價值150元的新人優惠；哈啰出行也給到了新用戶15元的免單獎勵。

甚至，早已沉寂多年的易到用車也“復活”，宣布了調整后的傭金比例和轉型方向；T3出行出現了一天新開10城的壯舉。

網約車市場格局

但亂戰過后，仍然是一地雞毛。平臺的小算盤早被司機看穿，大肆補貼過后就要開始薅司機羊毛了。司機也只是趁著補貼多賺一波快錢，一旦感覺被平臺渣就會很快逃脫。

許多司機在跑過T3，曹操，滴滴，高德等平臺后，表示這些平臺各有缺點，相較起來，還是滴滴好一點。

第一，滴滴的訂單相比其他平臺還是多一些。就算只剩七成的市場，其他二百多家公司分三成，訂單實在有限。

第二，只有滴滴派單距離最短，3㎞以上會問你是否接單。像T3，5㎞開外的訂單都會有，還不能取消。

第三，只有滴滴兩天就能提現，別的平臺都是一周。曹操不僅限定日期，還限制次數。

第四，滴滴不會亂罰錢。司機不小心走錯路遭到乘客投訴，滴滴會核實多跑了多少錢，多出來的退給乘客，再扣司機的服務分。如果是T3，則會直接罰200。

第五，滴滴的定位和導航系統是最準確的。雖然也不是100%準確，但比起T3和高德還是好一點。

滴滴打車市場份額變化

經歷這些事情，在各個平臺中奔波的司機對網約車的態度，也發生了一系列改變，縱使相對體面，但也提不上太多職業自豪感。

2022年上半年，中國網約車專職司機占比79%，滴滴旗下活躍車主仍在1000萬以上。不可否認，滴滴等網約車平臺的出現，創造了大量就業機會，給很多人的人生創造了新的可能性。這份工作門檻比較低，比較自由。除此之外，這些人很難找到更好的出路。進廠或者當保安，工資還不如開滴滴。

劉師傅是一位單身母親，女兒今年剛上大學，讀藝術，正是用錢的時候。開滴滴讓劉師傅更方便照顧女兒，她覺得如果女兒跟同學介紹母親在開滴滴，也比較體面。

滴滴旗下活躍車主數

即便如此，聽聞滴滴重新上架的消息，謝師傅表示很開心，但“我回不到以前那個時候了。”

“現在乘客的選擇多了，我們司機也都人手幾臺手機。不瞞你說，我現在都有4臺手機。哪怕滴滴再發展起來了，我也不會再專注一個平臺了。

是它不專一，我以前對它很專一，但它傷害了我。我辛辛苦苦跟著它這么多年，他還是給不到我想要的，我肯定要離開。所有師傅都不可能永遠只會守著滴滴的，都是多平臺跑的。”

靈眸的報告也指出，網約車司機多平臺接單，人均注冊平臺多于2個。

謝師傅現在羞于向他人提起他是開滴滴的，因為“大家都知道開滴滴賺不了錢的，還不如說我進廠擰螺絲的呢。一個月起碼有四五千塊錢，穩定。”

也不是沒想過別的出路，但很多網約車司機已經被平臺套牢了，盡管對平臺不滿，卻又無計可施。網約車司機普遍學歷低，年齡大，有些是做生意失敗才做這行，有些為了開網約車貸款買車，現在貸款還沒還完。

謝師傅前段時間趁春節開長途順風車，每天能賺一千六，代價是每天五點起，十一點收工，工作18個小時，晚上直接睡車上，最近跑遍了小半個中國。年三十他給自己放了一天假，初一接著出來跑。

“您過年不需要走親戚嗎？”

“沒錢你還有臉去走親戚嗎？真是。只有賺到錢的才去走親戚，我們這種賺不到錢，只能拼命去賺錢。”

對于司機來說，搞錢，才是唯一的辦法。

網約車下半場還能拼什么？

對司機來說，多平臺接單，想方設法多賺錢已經成為常態，那么對于網約車平臺而言呢，這場“二戰”究竟該怎么打？

縱觀現在的網約車市場，有三大趨勢值得注意：

一是由重資產模式向輕資產模式轉移。

重資產模式是指滴滴、曹操出行等推出自營車輛，依靠資本力量進行規模擴張的模式。

這種模式下，各家互聯網巨頭雖然關注網約車市場，但是直接自己下場的并不多，大部分時候都是扶持現有的產業企業來推動市場的發展。

滴滴曾經占據九成的市場份額，仍然虧損了110億。就算是壟斷，也是無效的，為什么？因為這是一種無壁壘的壟斷，拉新的花樣無非是燒錢補貼，競爭對手并非不能與其競爭，而是不想與其競爭。

摩拜前董事長李斌曾痛斥，“燒錢補貼是互聯網競爭的萬惡之源”。劉強東也表示，“如果燒錢沒有建立任何競爭壁壘，沒有核心競爭門檻，錢燒得沒有任何價值和意義”。

高德打車等聚合式平臺的出現提供了一種輕資產的思路。高德打車本身并沒有自己的網約車體系，只是引入現有的網約車企業來自己的平臺提供服務，相當于一個流量入口的作用。

這對陷入流量焦慮，獲客成本大增，仍然致力于打通線上線下的互聯網巨頭來說，這種模式投入較低，風險可控，收入可觀，無疑具有巨大的吸引力，美團、騰訊的入場就順理成章了許多。

二是C2C受限，B2C迎來政策曙光。

C2C模式以滴滴為代表，幾乎零門檻，司機有車就可以加入，經過野蠻擴張后，衍生出了許多社會問題，比如出行安全、數據安全等。在出行體驗方面，由于缺乏統一的標準，司機服務水平參差不齊。

像神州專車、首汽約車、大眾出行等則是采用的B2C模式。B2C模式更是一種重資產的模式，采取統一車輛、統一服務。這一方面讓安全變得更可控，車輛經過嚴格檢驗、司機經過嚴格篩選，可以保障乘客的出行安全；另一方面，司機經過統一培訓，可以提供標準化的服務，有更為完善的體驗。

這自然更容易得到官方認可。前段時間說要推出國家級出行平臺“強國交通”雖然是場烏龍，但國有資本確實更多地介入了網約車市場。

T3出行背靠一汽、東風和長安三大國有汽車集團，去年累計訂單份額同比前年增長了近80%。曹操出行除吉利控股外，先后引入了蘇州相城金控、高鐵新城和城投資本等地方國資。

三是由增量市場過渡為存量市場。

如今網約車已經不再是增量市場，而變成了存量市場。無論再怎么燒錢買流量，行業天然存在天花板，市場規模相對穩定，無論是司機還是乘客都難有大的增長。

增量市場的邏輯是通過營銷和銷售來獲取客戶，爭取市場份額的增加。存量市場則主要圍繞現有客戶開展維系工作，以客戶服務為目標，以提升客戶滿意度。

易觀分析在研究報告中指出，千億級別的打車市場仍有空間，全國網約車平均打車成功率約為75%，尚有25%的網約車需求未被滿足。在這樣的存量市場中，誰掌所握了運力誰就能快速把更多有出行需求的乘客運走，誰就能擁有更多的訂單和更多的市場份額。

這就意味著，C端用戶不再是關鍵核心點，運力才是。

對于消費者來說，影響其選擇打車平臺的因素無非是價格、體驗、安全等，這就對網約車平臺的服務水平、精細化運營能力以及合規等提出了更高的要求。這些要求的實現都指向司機。

網約車平臺具備典型的網絡效應，任何一邊參與者數量的增加都會吸引另一邊參與者數量的增加，平臺的價值也就隨之出現指數級增長。

滴滴就是靠地推司機起家，逐漸成為行業頭部的。程維的辦公室里一直掛著一幅寫有“日拱一卒”的書法作品。他覺得，滴滴打車就是靠“小米加步槍”、靠能吃苦、靠一個個司機去磨，才最終完成了冷啟動，這是“滴滴的靈魂”。

司機和乘客以網約車平臺為渠道建立起聯系，遵循平臺的定價策略，無法自行決定交易價格，議價能力較弱。一味克扣司機，只會導致司機流失。

而司機是網約車平臺的產品服務提供方，是平臺的核心資產。在新監管背景下，合規的重要性愈發凸顯，持有雙證的司機更是平臺的優質資產。試想，如果沒有足夠多的合規司機，又如何為乘客提供便捷、安全的出行體驗呢？

程維很早就意識到：“這個業務肯定是長跑，比的是內功，內功核心是團隊，團隊表現出來的是軟實力，例如服務。(補貼)這些短期的營銷是外功，如果雙方有錢，很難在外部層面分出勝負。”

如果不服務好司機，讓司機對平臺滿意，又如何要求司機為乘客提供更優質的服務呢？

在用戶規模擴大遭遇瓶頸的情況下，如果沒有好的服務，又如何提升平臺的活躍度，以維持長久收益呢？

任何一個平臺的最大資產之一就是擁有一個忠心耿耿的社群。充滿活力的社群不是偶然建立的，是由專業的平臺管理人員通過制定規范、建立文化、給予期待值等方式培養起來的，這樣才會產生持續的價值來源。

現如今，如何挽回司機失去的信心，培養司機的忠誠，才是網約車平臺爭奪的當務之急