來源/伯虎財(cái)經(jīng)

撰文/陳平安

頭圖/聯(lián)商圖庫

過去一段時(shí)間，“華為會(huì)不會(huì)親自下場(chǎng)造車”這個(gè)話題被推到了輿論中心。

之所以會(huì)引發(fā)這樣的討論，除了華為的造車資質(zhì)太過優(yōu)秀——華為幾乎點(diǎn)滿了除開電池、底盤和車身以外的所有造車技能樹，還和最近的一系列突發(fā)事件有關(guān)。

第一件事是華為內(nèi)部的人事調(diào)動(dòng)。根據(jù)多個(gè)媒體報(bào)道，華為車 BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職，車BU CEO余承東將接管智能車全部業(yè)務(wù)。這被普遍認(rèn)為是華為對(duì)于車業(yè)務(wù)定位的改變，

第二件事則和日前中建六局公開的一則中標(biāo)公告有關(guān)。公告提到，華為正在和江汽集團(tuán)（以下簡稱“江淮”）合作共建新能源汽車工廠，工期完成后將用于各類車型的建造。江淮正是此前蔚來汽車重要的代工廠，許多人猜測(cè)這是華為親自下場(chǎng)造車的前兆。

不過在2月22日的采訪中，余承東重申了華為不造車的原則，算是對(duì)這段時(shí)間“華為會(huì)不會(huì)下場(chǎng)造車”大討論一個(gè)正面的回應(yīng)：

“車廠已經(jīng)有這個(gè)能力，為什么我們要再去建工廠，自己去造車？沒必要。中國的汽車工廠閑置很嚴(yán)重，我們把閑置的資產(chǎn)充分利用，是對(duì)社會(huì)資源最大的保護(hù)，車廠掙大錢，我們掙小錢。”

比較有意思的是，除了明確表態(tài)不造車外，余承東還對(duì)華為智選車業(yè)務(wù)模式的商業(yè)邏輯做了全新闡釋，并提及了一個(gè)新名詞——問界生態(tài)汽車聯(lián)盟。

本文試圖回答以下問題：

1、什么是全新闡釋的智選模式？

2、華為促成這種新模式的底氣在哪？

3、智選模式能否成為華為車業(yè)務(wù)盈利的鑰匙？

反傳統(tǒng)的供應(yīng)商模式

在了解全新闡釋的智選模式之前，不妨先聊一下為什么華為會(huì)選擇做供應(yīng)商而不是整車廠商。

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，中國整車產(chǎn)業(yè)和零部件嚴(yán)重錯(cuò)配，博世、采埃孚等外企依靠專利壁壘長期霸占著全球排行榜前10。油電切換的大革命下，是供應(yīng)鏈推倒重塑的隱形機(jī)遇。車的核心從發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱變?yōu)榱穗姵亍㈦婒?qū)、電控，軟件定義汽車成為公認(rèn)的趨勢(shì)。

換句話說，中國汽車產(chǎn)業(yè)有望生長出自己的博世、采埃孚。

華為在這方面優(yōu)勢(shì)巨大。2019年初次以供應(yīng)商身份參與上海車展時(shí)，華為就展示了“拎包入住”的服務(wù)，帶來了計(jì)算通信架構(gòu)，和包括汽車云、車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等在內(nèi)的五大智能電動(dòng)化平臺(tái)。

同時(shí)，做供應(yīng)商遠(yuǎn)比整車制造來的穩(wěn)妥。國內(nèi)參與整車制造的國產(chǎn)品牌高達(dá)130多個(gè)，競(jìng)爭積極激烈，而下場(chǎng)造車還要兼顧復(fù)雜的供應(yīng)鏈和市場(chǎng)問題。

在“不造車”的原則下，華為衍生出三種供應(yīng)商模式，包括Tier1模式（傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，為車企供應(yīng)智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside）和智選模式。

Tier1模式是以傳統(tǒng)的汽車零部件供應(yīng)商身份與車企進(jìn)行合作，提供智能駕駛計(jì)算平臺(tái)等服務(wù)。

HI模式（Huawei Inside）下，華為需要根據(jù)整車廠商的需求個(gè)性化定制各種軟硬件，把華為全棧智能整車解決方案運(yùn)用到客戶的產(chǎn)品當(dāng)中。雖然參與度加深，但是整個(gè)過程還是由車企主導(dǎo)，比如北汽極狐和阿維塔。

智選模式則要求華為不僅需要深度參與到產(chǎn)品定義、整車設(shè)計(jì)，還兼顧銷售渠道和品牌運(yùn)營等推進(jìn)過程，華為掌控產(chǎn)品的命運(yùn)，代表產(chǎn)品是和賽力斯共同打造的問界。

很容易發(fā)現(xiàn)的是，上述三種模式存在明顯的遞進(jìn)關(guān)系。簡單來說，就是汽車本身的“華為造”比重在擴(kuò)大。

新的模式則把這種產(chǎn)品定義的權(quán)利再度放大。

從余承東的采訪內(nèi)容來看，華為試圖組建一個(gè)由少數(shù)個(gè)車企組成的問界生態(tài)汽車聯(lián)盟。由華為來主導(dǎo)電池包方案、布置方案、座艙甚至智能駕駛方案等，從而在把“聯(lián)盟”產(chǎn)品體驗(yàn)打造到極致的同時(shí)，減少產(chǎn)品沖突。這樣既能布置完整的產(chǎn)品矩陣，還能減少競(jìng)爭下車企重復(fù)訂制的成本損耗。

在伯虎財(cái)經(jīng)看來，這種模式下，華為幾乎完全控制了產(chǎn)品的定義權(quán)，整個(gè)模式更類似于汽車主機(jī)廠產(chǎn)品線開發(fā)。

但是，一直以來，各大車企對(duì)于華為的態(tài)度一直比較曖昧，有實(shí)力的車企通常會(huì)傾向于全棧自研。上汽集團(tuán)董事長陳虹的“車企靈魂論”言猶在耳，這種把產(chǎn)品定義假托他人之手的合作模式，華為的底氣在哪？

不是所有的車企都叫上汽

當(dāng)被問及華為和賽力斯的關(guān)系時(shí)，余承東表示：

“有人說賽力斯是代工模式，實(shí)際上雙方是聯(lián)合研發(fā)。我們跟賽力斯合作之后，它的質(zhì)量、能力都得到巨大的提升。”

結(jié)合實(shí)際的華為智選合作模式來看，這段話包含兩層含義，一是華為在產(chǎn)品定義、技術(shù)研發(fā)和渠道方面的幫助是巨大的；二是智選模式更能發(fā)揮出華為的作用。

正面案例毫無疑問是賽力斯。

2020年，在和華為簽署新能源汽車領(lǐng)域合作備忘錄的前一年，小康股份推出全新拳頭產(chǎn)品——賽力斯SF5，以求切入新能源汽車市場(chǎng)。但即便公司為其付出了大量的金錢與時(shí)間，賽力斯SF5依然銷售慘淡，整年賽力斯SF5的銷量僅為732臺(tái)，全年大虧超17億元。

而在華為的加持下，賽力斯AITO問界系列相繼推出的問界M5、M7、M5 純電版三款新能源汽車產(chǎn)品，2022年全年銷量超過7.5萬輛，也成為成長最快的新能源汽車品牌。

采訪中，余承東還提到，賽力斯的兩個(gè)工廠產(chǎn)能都已經(jīng)占滿了，還在建新的工廠。

反面案例則不得不提到HI模式下極狐和華為的合作。2022年，按照極狐汽車官方的說法，去年全年，極狐銷量破1萬輛，月均銷量還不足1000輛，和原定4萬輛的年銷量目標(biāo)差距不小。

主流的看法認(rèn)為原因有三個(gè)：

一是HI模式下，產(chǎn)品由車廠主導(dǎo)，不能完全體現(xiàn)華為的技術(shù)能力。比如極狐阿爾法S HI版雖然號(hào)稱全球首款搭載鴻蒙OS的量產(chǎn)車，但車機(jī)是極狐基于鴻蒙系統(tǒng)二次開發(fā)。問界則是車機(jī)、UI乃至整個(gè)座艙都是華為一手操辦。

余承東曾在去年的粵港澳大灣區(qū)車展上表示：“按他們（傳統(tǒng)車企）的模式去做產(chǎn)品方案，做的車賣不掉，反過來還罵我們，用華為的部件，賣得很差。”

二是智選模式下，產(chǎn)品和華為的綁定更深，產(chǎn)品有了華為背書之后更受歡迎。2021年，掛上了華為的賽力斯SF5一天的訂單就突破了2000個(gè)，比去年全年銷量多出了一倍。

三是華為在渠道上的優(yōu)勢(shì)。據(jù)余承東介紹，得益于華為在線下門店的布局，大量位于城市中心地段的線下店稍加改造就成了問界的直營店，問界一年新增了1000家門店。

順著這個(gè)邏輯往下走，類似賽力斯這樣的，產(chǎn)能不足、希望品牌向上的車企們，都可能成為問界生態(tài)汽車聯(lián)盟的一員。畢竟不是所有的車企都是上汽，對(duì)于賽力斯們而言，活下去才是當(dāng)下最重要的。

淘汰賽的突圍方式

此次華為內(nèi)部的人士調(diào)整后，余承東獨(dú)攬車BU大全，這也被外界認(rèn)為是華為內(nèi)部賽馬機(jī)制的終結(jié)。

去年，華為公司內(nèi)部論壇曾發(fā)布題為《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章。華為創(chuàng)始人任正非在文內(nèi)強(qiáng)調(diào)，“把活下來作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個(gè)人。”

盈利是最重要的任務(wù)，在去年年末的一次內(nèi)部會(huì)議中，余承東曾提出，華為車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

根據(jù)其在接受第一財(cái)經(jīng)采訪時(shí)的說法，華為智選業(yè)務(wù)目前已經(jīng)能做到盈虧平衡。建立生態(tài)品牌的目的就是為了減少重復(fù)定制的成本，提升單品的產(chǎn)量，通過規(guī)模效應(yīng)完成盈利目標(biāo)。

“一個(gè)人是打不過的，要幾個(gè)兄弟一起打，這就是我們成立生態(tài)聯(lián)盟的原因。我相信和華為合作最緊密的這幾家車企，會(huì)是少數(shù)能活到最后的企業(yè)。”

根據(jù)晚點(diǎn)報(bào)道，有接近華為的人士透露，華為與奇瑞合作的智選車基于奇瑞E平臺(tái)，內(nèi)部代號(hào)E03，售價(jià)或在20萬元左右；與江淮合作的智選車新車售價(jià)區(qū)間或在20萬～35萬元。目前也有消息傳出，北汽和華為的合作也將轉(zhuǎn)向智選模式。

一旦余承東所設(shè)想的問界生態(tài)聯(lián)盟組建成功，其他玩家們所面臨的可能是多打一的局面，華為在汽車行業(yè)也或?qū)?fù)制手機(jī)市場(chǎng)的機(jī)海打法。

不過當(dāng)下，由于退補(bǔ)等問題，新能源汽車市場(chǎng)處于承壓期，各家都在降價(jià)融資，為淘汰賽存儲(chǔ)更多的彈藥，華為和他的盟友們需要做好短期內(nèi)銷量下滑的準(zhǔn)備，今年1月，問界銷量為僅為4885輛，環(huán)比大幅下滑。

其次，當(dāng)下行業(yè)頭部效應(yīng)明顯。1月份比亞迪賣了15萬輛，占新能源整體份額的38.6%。智選模式以及未來的問界生態(tài)聯(lián)盟能否在規(guī)模和盈利上取得突破還有待觀察。

參考來源:

1、中國企業(yè)家：余承東：準(zhǔn)備戰(zhàn)斗

2、遠(yuǎn)川研究所：華為不造車，也許比造車更難

3、陸玖商業(yè)評(píng)論：余承東，成了華為汽車的唯一司機(jī)