近日，網約車平臺首汽約車CEO魏東離職，由首汽集團總經理、首汽租車董事長高捷接任。首汽約車對虎嗅回應稱，高層管理人員變動屬正常的人員調整。

首汽約車自2015年9月上線，現在的形態可以說是由魏東一手塑造。作為出行領域的老手，魏東曾帶領首汽約車一只腳踏入了盈利的門檻，也嘗到了過早加盟與開放的“苦果”，6年后選擇離開，也在情理之中。

事實上，這是半年內首汽約車第二位離職的高管。2020年10月，首汽約車CTO張友星被曝離職加入滴滴順風車。

高管相繼出走的另一面是，自推出后就迅速在用戶端建立專車心智的首汽約車，在市場上存在感越來越低。

根據交通運輸部的公開數據，首汽約車2020年10月訂單量為580萬單，以此推算，11月較上月增長8.4%，為629萬單；12月較上月增長11.7%，703萬單；2021年1月較上月減少14.3%，為603萬單。

從上述數據估算的結果是，首汽約車這四個月的日均訂單分別為19萬單，21萬單，23萬單，20萬單。而魏東早前披露過，首汽約車上線1年多，也就是2017年的時候，日訂單就超過30萬。

上線初始抓住合規新政紅利迅速躋身專車一線的首汽約車 ，現如今面臨著所有中高端網約車平臺的通有困境——口碑與規模的雙雙下降。而對這些主打中高端出行場景的平臺來說，流量悖論下，以平臺定位為基礎進行業務擴張才能尋到正解。

規模化嘗試

從創始至今，首汽約車幾乎為魏東一手操盤。他曾任神州租車副總裁，2014年加入首汽租車任CEO，2015年轉任首汽約車CEO。

在首汽約車的6年時間里，魏東進行了一系列的嘗試，試圖將首汽約車規模化并實現盈利。

2016年10月21日，也就是首汽約車上線剛過一年，交通部發布《網絡預約出租汽車運營服務規范》和《巡游出租汽車運營服務規范》，這兩份正式文件成為網約車行業行至今日的規范指南，其中的雙證要求則對不同平臺起到了不同作用。

對主打高性價比快車的網約車平臺來說，私家車是其擴張時期的主要運力來源，雙證規則毫無疑問會大大限制運力進入，但彼時平臺忙著補貼拉新，并未將規則放在眼中，也未形成影響。

而價格高、服務標準化程度較高的專車平臺，大都采用自營模式，車和用戶平臺提供，服務由專職司機完成，首汽約車的運力由自有車輛和專職司機構成，幾乎不存在合規問題。雙證齊全的合規運力，成為專車平臺作為后來者撬開各地市場的利器。

借著新政的東風，加上專職司機的優質服務，首汽約車迅速打入專車市場。但相比滴滴這種C2C模式，平臺只進行訂單分配，并不對司機的薪資和車輛負責，首汽約車的模式之重可以想象。

上線一年后，首汽約車才從500輛擴張到8000輛。業內人士告訴虎嗅，專車這種中高端消費最好的生長土壤就是北上廣深這樣的大城市，而要在這些超級城市形成基本的運力覆蓋，投入車輛都是以萬計數。

2016年12月，魏東宣布建立首汽約車開放加盟平臺，試圖解決覆蓋密度太低的問題。這一加盟平臺，針對的是全國各地符合上述規范的客運企業、巡游出租車公司與租賃公司，吸引了大批名下超500輛合規運力的分散平臺。

不難看出，即使擴大運力外延，魏東仍然傾向于納入合規的專職平臺司機。但和運力范圍遍布全國的滴滴相比，首汽約車補充的專業運力只能算杯水車薪。

在持續的搶占市場下，首汽約車不得不放寬入門限制。2017年5月，首汽約車開始在北京招募符合雙證政策的司機和車輛加入，也就是打開了私家車輛、自有司機運力入駐通道。

運力供應逐漸穩定，首汽約車陸續接入各大出行平臺，獲得流量入口的同時，也在加大招募加盟平臺的力度。

2019年7月，CEO魏東發布全員信，公布了與2018年1~6月相比，2019年首汽約車同期的收入增長227%，并稱首汽約車在上海、深圳已經實現盈利，在北京、廣州、杭州、成都、貴陽等城市也已經接近盈利。

魏東將首汽約車的成長軌跡劃分為四個階段：第一階段是自上線到2016年，主要做地域覆蓋；第二階段是2017年，主要進行密度覆蓋；第三階段是2018年，開放加盟，為平臺減負、加速規模化；第四階段是2019年，重點打造服務+品質的高口碑核心競爭力。

他稱2019年是“盈利年”，首汽約車計劃在2019年內實現整體盈利。

重模式之痛

專車一定程度上是優質與安全的代表，平臺需要更高素質的司機與更標準的流程去維持服務水平，而對司機+車輛組成的運力更嚴格的把控，也意味著更高的投入成本。

彼時，補貼競爭的畸形生態將用戶門檻大幅降低、司機收入大幅抬高，本就高客單價的專車對比之下毫無優勢。首汽租車不得不進行跟隨性補貼，典型如2017年首汽約車推出的“充100返100”活動。

用戶端之外，為了穩定司機，首汽約車還對司機進行大力扶持。根據公開報道，首汽約車的司機福利待遇包括固定工資與協議底薪、提成、五險一金等，平臺還會承擔司機的手機費、車輛維修保養費，并給于雙倍油補。

首汽約車司機每個月的工作時長達到208個小時，也就是每天近7個小時，就可收入2100元底薪+1500元協議工資。此外，以15600元為分界線，每月達到以上者按照25%給提成，以下者提成為20%。

即使是火熱的補貼時期，這樣的待遇也很難不讓司機心動。但也正是由于平臺重運營模式下的高額成本支出，首汽約車的虧損逐年增長。

據公開數據，2015年首汽約車營收777.53萬元，凈虧損為5872.18萬元；2016年營收3.78億元，凈虧損增至8.81億元；2017年前4個月，首汽約車營收2.99億元，凈虧損為4.5億元。

可以看出，隨著開放度不斷增長，車輛規模不斷擴大，首汽約車的虧損也在逐漸增加。2019年4月，首汽約車開始更深入的改革，改變自營模式轉向承包制。平臺給了司機三個選擇：

第一種：繼續選擇自營，不過工作時間要滿足8小時，且早晚高峰時段要跑足4小時，未滿時限會扣錢。取消1500元協議工資，月訂單達1.5萬元以上可拿提成，2倍油補減至1.86倍。

第二種：轉為承包司機，司機每月給平臺繳納6600元租金，平臺按照15%的比例對訂單進行抽成。實行階梯制油補，手機費和車輛保養費由司機自己承擔，維修費平臺和司機六四開。司機自負盈虧，工作時間也更為自由。

第三種：對上述兩方案都不認同，交車離職。

至2019年底，首汽約車累計轉承包駕駛員超過2萬名。而這一系列的運力開源舉措與司機體系改革，在潛移默化地影響著專車的服務質量。

“首汽約車真正的轉折點開始于模式改變。”業內人士認為，首汽約車以往雖然成本高昂，但其積累的規模化的優質專職司機，在網約車常態化運營后將成為穩定且優質的運力供給，這是現階段最難能可貴的。模式轉變后，首汽約車的優質司機流失去向其他平臺，等于前幾年在司機身上的投資也打了水漂。

其他渠道新增的運力填充了司機缺口，卻也稀釋了服務質量。

流量悖論

進入2019年，網約車平臺的分化愈加明顯，針對不同群體提供不同調性服務的平臺越來越多。消費能力良好的用戶對服務挑剔，會選擇供給質量較高的專車平臺，強調時效性與性價比的用戶，則是快車的常客。

北京、上海等超級城市，主流用戶以高收入群體為主，天然適合專車，但平臺集中搶占市場，對各自的運力穩定性與服務質量也提出了更高要求。

事實上，在魏東刻意打造首汽約車的專車口碑前，首汽約車就一定程度上成為專車的代名詞，而他定義為口碑年的2019年，規模化擴張貫穿始終。也是這一時期，首汽約車的專車標簽出現松動。在各個聚合平臺上，即使是放在同一檔次“經濟型”列表里的首汽約車，也比其他平臺高出不少。

2019年7月，魏東在界面新聞的采訪中稱，首汽約車接入聚合平臺是因為，自營模式雖然質量可控但發展相對較慢，而在快速變化的競爭環境里，太慢就沒有主動性。

這與T3出行CEO崔大勇的看法恰恰相反。崔大勇認為，網約車“運力不足、安全隱患”的瓶頸關鍵在于模式——C2C的企業撮合模式是網約車的天花板，3100萬私家車的標準根本沒辦法統一。而這恰恰是自營模式可以解決的。

“首汽約車是中間運營商的角色，不是一個流量入口。”魏東認為，相比獨立App用戶增速有多快，首汽約車更看重市場份額有多少。不管訂單來自高德、攜程還是美團，那些并不屬于首汽約車的用戶訂單最終都能到首汽約車就足夠。

但業內人士認為，網約車缺的不是用戶，而是司機（車輛）。“現在哪家平臺能叫到車，用戶就往那里跑，運力是最緊俏的。”以往被追捧的流量聚合平臺，現在開始進行流量收割，層層抽傭后，司機的收入也被一點點減少。

這形成了流量悖論。流量聚合平臺為司機增加了訂單，同時也增加了更多中介性質的成本，司機接的單多了，實際賺到的卻很難說比直接在平臺上接單要多。

流量為王還是口碑至上，現階段來看并不是魚和熊掌不可兼得，符合平臺發展路徑的才是最優選擇。

（來源：虎嗅 李玲）