“電動汽車，做，還是不做，這是個問題。”

演講時，雷軍放大在屏幕上的這句話，套用哈姆雷特“生存還是毀滅”的句式，道出了每一家企業加入“造車大戰”之前必然要經歷的抉擇。

做，還是不做？雷軍的選擇是押上全部身家，投入造車。

中國造車新勢力之一的小鵬汽車創始人何小鵬公開力挺：“我從頭到尾建議雷總做。我們要為勇敢者鼓掌，無論結果如何，當越來越多人這樣做，世界才會更燦爛。”

在此前后，阿里巴巴、騰訊、華為、百度、滴滴等巨頭紛紛入局，不少家電乃至白酒企業也爭先恐后。

正因如此，造車成為近年最熱門的創業賽道。只是，世界尚未變得“更燦爛”，造車已經進入癲狂時刻。

 門外漢扎堆 

可能出乎不少人的意料，較早跨界造車的，是白酒行業巨頭五糧液。

三年前，五糧液砸下近25億元，拿下凱翼汽車51%的股份，進而宣布豪擲37億元投資造車智慧工廠。

然而，重金砸下去，并沒有在市場引起多大的“水花”，經銷商坦言，“凱翼很長一段時間沒人買了”。

這樣的“事故”絲毫沒有影響其他企業造車的熱情，以致網友調侃：“以后老干媽說要造車，我們也見怪不怪了。”

最近的消息是，家電龍頭企業創維也已經開始“貼牌”造車。媒體稱，在第九屆中國電子信息博覽會上，創維展出了一輛汽車，車型是天美ET5，車牌寫的卻是“創維汽車”。

制造高端掃地機器人的石頭科技也被曝出將要造車。

盡管石頭科技相關負責人對媒體表示，“造車項目與石頭科技不產生直接關聯”，但企查查數據顯示，2021年1月，上海洛軻智能科技有限公司成立，推出“石頭汽車”項目，經營范圍包括新能源汽車整車銷售、新能源汽車生產測試設備銷售等，石頭科技創始人昌敬持股69.8%。

造車大佬中，最典型的，當屬格力掌門人董明珠。

早在2016年，董明珠就想投入130億元收購銀隆新能源100%股權，當時小鵬、理想、蔚來都處于起步階段，新能源汽車的“風口”剛剛顯形。

董明珠沒有想到，收購方案遭到格力電器中小投資者的強烈反對，兩倍收購溢價過高、銀隆鈦酸鋰技術不成熟、增發稀釋股權等“火力點”讓她動彈不得。

不服輸的董明珠在股東大會上怒懟投資者：“格力沒有虧待你們！兩年給你們分了180億，你去看看哪個企業給你們這么多？”

中小投資者聯手否決格力的造車計劃后，董明珠以個人名義入股銀隆，但支撐不到兩年，銀隆客車銷量呈斷崖式下跌，如今更是陷入股權拍賣、供應商討債的“泥潭”。

不過，不要以為董明珠就此罷休。

近日，格力電器公開一項名為“一種鐵芯沖片、定子鐵芯、電機及新能源汽車”的專利技術，業內人士分析認為不排除董明珠“重燃”造車夢想的可能。

問題是，這些“門外漢”為什么都要跨界造車？

首先，新能源汽車行業體量足夠大。

美團聯合創始人王慧文認為，投入某個行業，“如果只能看一個要素，就是行業體量”。具體到新能源汽車行業，據海豚投研分析，在合理情景下，假設單車價值10萬元人民幣，2025年新能源車市場空間將超過6000億元，2030年超萬億元大關。

這么一個萬億級市場，即使是“門外漢”，也有分一杯羹的可能性。

其次，新能源汽車行業補貼激增。

據國家財政部下達的新能源汽車補貼資金預算顯示，2021年，共安排新能源汽車補貼375.85億元，其中包含新能源公交車運營補助和2016~2018年新能源汽車推廣應用補貼。

這個補貼總額相當于2020年補貼總額的3.34倍，對入局的車企來說，無異于再次送上“超級禮包”。

再者，從企業自身看，造車是一個備受投資者看好的“新故事”，能迅速“刺激”股價上揚。

比如，小米傳出造車時，其港股股價漲幅一度擴大至12%，秒漲近900億港元，而華為與北汽聯合打造的“第一輛車”一經發布，相關公司股價三天漲幅達23.98%。

另外，對于業績不振的企業，造車也是被寄予厚望的“自救藥方”。

以格力為例，近兩年，格力業績低迷，與美的集團的市值差距越來越大，董明珠沒有放棄包括造車在內的多元化策略，目的也是希望能獲得新的業績增長點。

然而，無論賽道多么喧囂，行穩致遠，應該是新能源汽車企業的“風向標”。

 不確定性凸顯 

不只是巨頭，更多企業都想從造車中分到屬于自己的“蛋糕”，且方向越發細分，心態越發急迫。

據企查查數據，目前狀態為在業或存續的“新能源汽車”相關企業共計27.2萬家。近兩年，相關企業注冊量分別是4.7萬家、8.0萬家，今年第一季度的注冊量達3.2萬，同比增長71.9%。

細分到動力電池，目前在業或存續的相關企業共計2.4萬家。近兩年的注冊量分別是0.3萬家、0.5萬家，今年第一季度的注冊量就有0.5萬，同比暴增908.7%。

目前在業或存續的“充電樁”相關企業共計10.6萬家。近兩年的注冊量分別是2.1萬家、2.5萬家，今年第一季度的注冊量為0.1萬，同比增長208.1%。

每一項數據都是飆升狀態，新能源汽車之熱鬧可見一斑，在此背后，卻是問題與槽點齊飛。

正如媒體所列，斷軸、自燃、三電系統缺陷等質量問題被廣泛投訴，里程注水、性能浮夸、售后甩鍋等虛假宣傳和霸道銷售比較普遍，消費者詬病的槽點越來越多，未見收斂之勢。

尤其是質量問題，對消費者和企業都關系重大。

汽車工程師周良對媒體直言：“有些人會說，這是人們對新事物過于苛刻，但是從歷史來看很多車企就是死在這些問題上的，甚至有部分死掉的車企曾經做的比新勢力要好。”

現實情況是，新能源汽車的質量頗不如人意。到什么地步？近日，國家市場監督管理總局公布的召回計劃中，4萬多輛問題車中純電動的新能源汽車超過3.3萬輛。

與此同時，盡管一些企業在電池、車載系統、數據等方面取得了局部優勢，但在關鍵環節和核心零部件等方面仍然存在“卡脖子”風險。

這段時間，汽車芯片“斷供”引起業界震動，國內不少車企因為芯片缺貨而下不了線，便是最有力的注解。

對此，央視網一篇評論文章呼吁：“新能源汽車是被給予厚望的戰略性新興產業。雖冠以‘新’字，但在基礎研發、核心技術上精耕細作、創新突破、久久為功的硬道理是顛撲不破的，實體企業發展沒有捷徑可走，一味資本擴張，‘超車’也要謹防‘翻車’。”

這些問題確實值得注意，當其疊加在一起，會使中國新能源汽車的銷量基礎和用戶基礎更難提升，行業不確定性進一步凸顯。

這種不確定性，不只是特斯拉和“中國造車新勢力”需要承擔，對各路跨界者而言，更是莫大的挑戰。

要知道，絕大多數跨界者的產品還沒有“開跑”。據界面數據不完全統計，從2014年到現在，中國共有9家企業宣布跨界造車，只有滴滴一家實現量產，且不對外發售，僅供滴滴司機租用，華為、阿里和恒大都宣布2022年投產。

速度難拼，價格也難砍。

跨界造車售價多在20萬~30萬元間，但對比2019年公開的市場數據（2020年深受疫情影響），國內市場暢銷的前十名車型，全部為17萬元以下車型。這意味著，中國主流用戶市場仍然被傳統汽車品牌牢牢把握，何況它們已快馬加鞭，殺入新戰局。

不難看出，沒有一條坦途等著國產新能源汽車，有的只是產品、服務、行業的不確定性等諸多挑戰，以及特斯拉的“壓迫”。

 特斯拉陷阱 

跨界造車很難“砍價”，但對于特斯拉，近兩年來，其在中國已多次降價。比如特斯拉Model 3標準續航后驅升級版車型，價格由35.58萬元降至24.99萬元。

特斯拉降價是企業的一種自主策略，在中國汽車流通協會副秘書長羅磊看來：“特斯拉選擇降價一方面是產能的提升與成本的下降支持降價，另一方面也是為了迅速占領市場。”

不過，媒體發現，特斯拉降價的同時，為車主們提供的自動駕駛選裝包等軟件服務已多次上調價格。在媒體看來，這是特斯拉“降價背后的陷阱”。

這邊降價那邊提價，只是表層“陷阱”，更深層次、力度更大的，還是特斯拉的非商業手段。

其中，最引人注目的，是特斯拉狀告小鵬汽車新員工盜竊其自動駕駛系統AutoPilot商業機密一案。

2019年3月，特斯拉以“商業竊密”起訴，但翻來覆去，最終只是發現前員工曹光植個人行為不規范、私下備份了代碼，接到小鵬汽車offer后，就著手刪除這些個人備份的代碼，沒有任何證據可以證明他的新雇主小鵬汽車與此有任何關聯。

近日，據當事人曹光植的辯護律師聲明稱，特斯拉已經與曹光植達成和解協議。

回過頭看，特斯拉起訴之初，小鵬汽車正在準備推出第一款車，無法通過產品和方案，證明和特斯拉自動駕駛路線的不同。等到兩年后，案件落錘，兩家公司自動駕駛方案差異明顯，小鵬汽車卻因“偷技術”的標簽名譽受損。

除了小鵬汽車，國外媒體曝出，特斯拉還以“離職前竊密”，把明星自動駕駛公司Aurora、Zoox等告上過法庭，但結局大同小異，都是和解、撤訴。換句話說，這是典型的“特斯拉陷阱”。

如何最大限度避免類似陷阱？答案是，加強技術的自主研發，形成自己的“護城河”。

這方面，華為與百度表現突出。

企查查數據顯示，截至2021年3月，在華為技術有限公司、華為終端有限公司、華為終端（深圳）有限公司等3家公司名下，以“汽車、自動駕駛、雷達、地圖”為關鍵詞，華為造車相關專利共357件。

百度造車的專利布局則已橫跨10年，媒體通過發動機、導航、車、駕駛、雷達、行駛等關鍵詞，查詢企查查數據，篩選出1944條與造車有關的專利。

自動駕駛技術可謂百度造車最大的亮點。

美國汽車工程學會將自動駕駛級別分為L0~L5，級別越高，越接近于安全自動駕駛，而百度造車專利中，從L2到L4及其以上都有布局。媒體稱，“其中，業內公認，智能駕駛對應著L2級別（目前的新造車品牌大多都在L2級別），自動駕駛對應L3級別，無人駕駛（無人車）對應L4級別及以上”。

可以說，華為、百度等公司在技術層面的探索與深耕，是癲狂造車潮流中的一股“清流”。畢竟，不管是產品質量和行業不確定性，還是特斯拉陷阱，技術才是真正的“壓艙石”。