7月7日，小鵬汽車正式在港股上市，發(fā)行價每股165港元，募資140億港元。港股“智能電動車第一股”誕生。

去年8月份，小鵬在美股上市。不到一年的時間，小鵬兩次IPO。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在這次港股上市的儀式上發(fā)言稱：“小鵬汽車將以此次在港成功上市為契機，掀開公司快速發(fā)展的新篇章。”而對于未來，小鵬汽車副董事長、總裁顧宏地則在接受媒體采訪時稱：“將來時機成熟時，我覺得回歸（A股）肯定是會考慮的。”

今年，造車這條賽道擁擠了起來。年初，各大互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭先恐后入場，有些公司甚至連IPO的時間點都想好了。傳統(tǒng)車企也紛紛開始擁抱電動化。

這些公司扎堆造車，并非一時興起，相反，它們野心大胃口大。按照明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明的觀點，“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)之后，全球最大的結構性機會，它是幾十萬億甚至更大的賽道……任何有野心的、有科技實力的公司都該考慮。”

賽道擁擠了，時間變得緊迫起來，造車的窗口期也變得越來越短。甚至有觀點認為，最快2023年會形成智能汽車的第一個拐點。

整個造車行業(yè)競爭逐漸白熱化，新的造車大戰(zhàn)一觸即發(fā)。

造車本質是制造業(yè)，需要既懂汽車行業(yè)，又懂技術，還懂互聯(lián)網(wǎng)打法，但歸根結底，造車需要錢，而且需要持續(xù)燒錢。相比于互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及傳統(tǒng)車企這些賽道上的新玩家，造車新勢力具有先發(fā)優(yōu)勢，但一直沒有持續(xù)造血的能力。

這一輪新的造車賽事中，能不能繼續(xù)囤到足夠的糧食，對于現(xiàn)階段的造車新勢力來說，至關重要。

如今，小鵬選擇“雙重上市”，顯然是嗅到了市場變化，提前搶占先機融到了錢。接下來的問題是，融到錢后的小鵬，準備怎么打這場仗？在更為驚險的造車資格賽中，小鵬有可能挺到最后嗎？

雙重上市，小鵬圖什么？

與其它中概股比如B站、百度等的“二次上市”不同，小鵬的這次港股IPO是以“雙重主要上市”的方式進行的。

相比于“二次上市”，“雙重上市”需要遵守的監(jiān)管規(guī)定更為嚴苛。小鵬需要同時受到美國證券交易委員會（SEC）和香港證券及期貨事務監(jiān)察委員會（SFC）的監(jiān)管。但這種上市方式也有好處，今后小鵬汽車可滿足滬港通和深港通的接入條件，國內A股投資者將來或可直接購買小鵬汽車的股票。這樣一來，小鵬的融資渠道變寬了，融資風險還降低了。

小鵬倒是不缺錢。去年在美股上市時，小鵬募集了17億美元，去年12月又配股融資25億美元。截至今年3月31日，小鵬汽車擁有現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物、受限資金、短期存款、短期投資和長期存款共計人民幣362億元。

小鵬今年上半年累計交付量已經(jīng)超過2020年全年，達到30738臺，是去年同期的5.6倍。從銷量來看，小鵬在造車新勢力中，已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟。

資料來源 / 公司官網(wǎng)、招股書

銷量迅猛增長也提振了小鵬的營收數(shù)據(jù)。2018年、2019年和2020年，小鵬的營收分別為0.10億元、23.21億元和58.44億元。2021年第一季度，小鵬實現(xiàn)營收29.51億元，較上年同期的4.12億元增長了6倍，增速位居三家造車新勢力第一。

但小鵬依舊是虧損的，2021年第一季度虧了7.9億元，2020年第四季度虧損7.8億元。小鵬的解釋是，增加了研發(fā)的投入以及公允價值變動。不過好在，從去年第三季度開始，小鵬的毛利率就轉正了，2021年一季度上漲到11.2%。

資料來源 / 公司財報、招股書

小鵬的財務狀況正在不斷好轉，現(xiàn)金流充足，短期內不存在資金壓力。那么距離美股上市不足一年，小鵬為何又急于赴港雙重上市？

從長遠的角度來看，如今造車新勢力們剛剛實現(xiàn)量產交付，未來需要花的錢只會多不會少。

在有關智能汽車的關鍵技術——自動駕駛和智能座艙上，小鵬已經(jīng)下了大手筆。從小鵬的招股書中能看到，2019年、2020年、2021年第一季度，小鵬的研發(fā)開支分別為20.7億元、17.26億元、5.35億元，占總收入的89.2%、29.5%及18.1%。在招股書中，小鵬表示要將IPO所得款項凈額中約45％用于拓展公司的產品組合及開發(fā)更先進的技術。

除此之外，小鵬目前只有兩款車型問世，產品線還比較單薄。處于高速發(fā)展期的小鵬，既需要對現(xiàn)有車型進行改款，又需要研發(fā)新車。所有的這一切，都需要錢。

而且造車的大環(huán)境不同了，越來越多的巨頭準備跨界造車，智己、恒馳等等新的造車品牌不斷涌現(xiàn)，造車新勢力們不止需要和當下的玩家賽跑，還需要考慮三年五年之后才量產的競爭者。2023年-2025年是公認的“智能汽車爆發(fā)之年”，即便是現(xiàn)金流充裕的造車新勢力，高筑墻、廣積糧建立護城河，已經(jīng)成為迫在眉睫的事。

“雙重上市”，對于當下的造車新勢力來說，其實是一步好棋。汽車分析師張翔指出：“公司手上的錢越多就可以掌握越多的資源，這幾乎是鐵定的商業(yè)規(guī)律。而小鵬是國內首家赴港‘雙重上市'的新造車企業(yè)，在造車新勢力中搶占了先機。除此之外，投資人非常看好小鵬的自動駕駛業(yè)務。到了港股之后，小鵬的發(fā)展空間很大。”

全棧自研自動駕駛，一張王牌

小鵬的這次港股IPO招股，受到了資本的熱捧，國際配售部分在路演首日已獲超額認購，香港公開發(fā)售部分錄得超14.73倍認購。

小鵬的自動駕駛技術發(fā)展很快，尤其是NGP高速自動導航輔助駕駛功能（在自動駕駛領域算是高階功能）的推出，給了市場驚喜。“這也是小鵬港股IPO受到熱捧的重要原因。”一位分析師表示。

在招股書中，小鵬自稱是國內唯一一家自主開發(fā)全棧式自動駕駛技術，并在量產汽車上應用該軟件的汽車公司。所謂全棧自研，指的是不僅基于車端的感知、定位、規(guī)劃和控制等模塊的自研，更在數(shù)據(jù)通路及云端數(shù)據(jù)采集與標注、分布式網(wǎng)絡訓練等方面自研，可形成數(shù)據(jù)和算法的全閉環(huán)。

在國內，自主開發(fā)全棧式自動駕駛技術，究竟意味著什么？

我們得從當下造車行業(yè)的現(xiàn)狀說起。早些年，造車新勢力們拼續(xù)航、拼電池壽命，如今，造車行業(yè)里的玩家們才真正醒悟過來，智能汽車的差異化競爭靠的是軟件和自動駕駛，于是紛紛開始砸錢挖人拉團隊研發(fā)自動駕駛技術。

蔚來在自動駕駛的投入算是比較早的，但是2019年蔚來遭遇財務危機，裁掉了很多研發(fā)人員。2020年蔚來才重新建立自己的自動駕駛團隊。理想初期只做L2級別輔助駕駛功能的研發(fā)，團隊規(guī)模比較小。

在這三家公司里，小鵬是對自動駕駛最重視的，2017年就開始搭建團隊，很早就從美國硅谷的科技公司招募了人才。何小鵬曾指出，除了芯片外，自動駕駛很多技術都是自己在研發(fā)。

長期關注自動駕駛的業(yè)內人士李亮盤點了一下，在一眾研發(fā)自動駕駛技術的公司中，華為所謂的L4級別的無人駕駛技術，其實是特定路線特定場景下的無人駕駛技術，距離真正的無人駕駛還有一些差距。業(yè)內也有文遠知行、百度這些L4級別的方案商，它們呈現(xiàn)的自動駕駛技術，綜合來看還不錯，但是沒有量產。

他介紹，那些已經(jīng)量產的車企，很多完全沒有自研能力，只能轉頭選擇向博世、Mobileye等廠商采購成熟的自動駕駛方案。但采買方案有一些弊病，李亮指出，各方案商都是標準接口，無法根據(jù)實際需要配置，也就無法帶來性能最優(yōu)解。更致命的是，自動駕駛模型是需要依靠大量的數(shù)據(jù)喂養(yǎng)才能不斷優(yōu)化的。然而，車企應用了方案商的模塊集成，因為數(shù)據(jù)結構不統(tǒng)一，很難掌握數(shù)據(jù)，也無法有效利用收集上來的數(shù)據(jù)。這也意味著，路上跑的每一輛車所生成的數(shù)據(jù)，車企無法搜集也無法分析利用。

自研自動駕駛對車企的研發(fā)能力有極高的要求，沒有幾家自主研發(fā)成功，理想和蔚來正在加速自研，零跑汽車則準備自研自動駕駛系統(tǒng)中最難攻克的芯片。

在不少業(yè)內人士看來，全棧自研幾乎是小鵬的一張王牌。“從技術指標、算法可用性、數(shù)據(jù)規(guī)模等這些比較偏技術的層面來看，小鵬肯定是同其他車企拉開了比較大的差距。但是在用戶感知層面，差距還沒有大到高下立判或是必須買某個牌子而不買其他牌子，只是小鵬會表現(xiàn)得更穩(wěn)健。”李亮表示。

而且，小鵬一直計劃靠軟件收費。因為軟件一旦研發(fā)成功，復制成本極低，盈利也就指日可待了。從目前的情況來看，小鵬賣軟件賺錢的算盤似乎有望成功。XPILOT3.0在1月26日通過OTA全域上線。而在2021第一季度，小鵬在整車收入中首次確認了自動駕駛軟件的收入，XPILOT3.0累計付費率超過20%，2021年3月達到了約25%。

市場變了，小鵬跟得上嗎？

時隔不到一年兩輪IPO，小鵬面臨的市場行情已經(jīng)大不相同。

第一梯隊的造車新勢力們早過了爬坡期，備受資本青睞，智能汽車甚至成為了攪動數(shù)十個行業(yè)的風口。傳統(tǒng)主機廠也開始轉型，加速全面電動化的步伐，并設置時間表。巨頭們也已經(jīng)聞風趕來。造車行業(yè)涌進了軟件、互聯(lián)網(wǎng)、零售、3C、家電、地產、出行、物流、代工、能源等領域的公司。整個行業(yè)處于爆發(fā)期。

對于最先搶跑的造車新勢力來說，形勢嚴峻了。早在一年前，造車這場牌桌上，只有三兩個牌友，有些混不下去的還自動離場。如今，牌桌不僅變大了，而且突然坐滿了對手，它們籌碼多、本金雄厚，還抱著必勝的決心打贏這場資格賽。

造車新勢力們，還能跟得上嗎？

摸爬滾打了這些年，經(jīng)歷過至暗時刻，各家造車新勢力都形成了一套自己的打法。

何小鵬是這么給小鵬進行產品定位的：“我們主力的銷售價格在15萬-30萬以內，也就是說做中高端、做國潮。這樣一群客戶他們有購買力，且需要在這個購買力里面獲得更好的功能、性能、能力的組合。”

何小鵬

相比蔚來與理想，小鵬整體的起售價格較低，蔚來與理想的起售價格均在30萬元以上，而小鵬最先推出的“G3”車型的起售價格則不到15萬，隨后推出的小鵬P7指導價在22.9萬元-33.9萬元之間。為了拉低P7的入門門檻，小鵬在今年5月推出了磷酸鐵鋰版本的P7，一經(jīng)交付即打破月交付量歷史記錄。

中國新能源市場中，20萬元左右價格區(qū)域，具有十分強勁的用戶需求。根據(jù)中國汽車技術研究中心統(tǒng)計，小鵬G3在中國一季度A級純電SUV中上險排名第一，P7在中國B級純電轎車上險排名第三。

最重要的是，小鵬頗具前瞻性地大手筆投入自動駕駛技術，獲得豐厚的回報。“如今在自動駕駛領域，小鵬確實把一些同行遠遠地甩在了后面。”一位分析師評論道。

何小鵬認為，造車最重要的是節(jié)奏感，不單純追求高毛利，而是在急速的奔跑中尋求平衡。“首先是跑得夠快，其次在跑得夠快中間努力能夠穩(wěn)、能夠平衡，就是快跑中平衡，這才是小鵬下一步關注的。”

接下來的奔跑節(jié)奏，小鵬想得很清楚：今年Q4，開始交付新車P5，號稱是“全球第一款量產激光雷達智能車”；計劃在2021年底內部用戶測試XPILOT3.5，2022年年初通過OTA上線；在2022年推出下一代智能駕駛硬件平臺，下一代三電系統(tǒng)，包括高壓系統(tǒng)、超充平臺等……

在這場以年為單位的造車資格賽中，能否拼殺到最后，一個更大的變量是創(chuàng)始團隊本身。創(chuàng)始團隊使命感和信念極為重要。

何小鵬早在37歲就獲得了100億以上的財富，隨后轉頭投入新造車領域。小鵬汽車在創(chuàng)立之初，何小鵬和他的“鵬友”們就已經(jīng)預設了今天的企業(yè)發(fā)展路徑：未來是智能汽車的時代，而非電動汽車的時代；小鵬定位中高端，也就是15萬元到40萬元的市場；要考慮軟件和硬件如何形成閉環(huán)，閉環(huán)的底層一定在于組織跟基因；堅定國際化布局。

如今看來，小鵬確實是在一一實踐著這些路徑。

按照何小鵬之前在演講中所說：“我認為創(chuàng)業(yè)最最最重要的是節(jié)奏的把握能力，以及想到了一個很多年后會實現(xiàn)，但當時有無數(shù)人會對你質疑、不信任的點子，最后你做到了，我覺得要有定力，要堅持。”

*應受訪者要求，文中李亮為化名。