理想靠單一產品打天下的招式不好使了。

繼去年7月在美上市后，8月12日，理想在港交所雙重上市，成為繼小鵬之后第二家在港雙重上市的國產造車新勢力。不過，與小鵬一樣，理想也破發了。

都知道造車新勢力需要錢，理想更是。雖然理想ONE很抗打，在7月銷量首次突破8萬，贏了小鵬和蔚來，但對于要在2025年做中國第一智能電動車企業的理想來說，產品線過于單一不是長久之計，增程式概念也不能再當賣點。

所以，理想還需要更多融資渠道。理想透露，未來不排除在A股上市的可能性。

但與去年的狂熱形成鮮明對比的是，如今資本市場對造車新勢力的態度開始降溫。隨著各路巨頭加入戰局，擁擠的賽道或許會使理想未來的融資之路更加艱難。爭第一，或許只能成為理想的口號而已。

破發凸顯資本降溫

理想此次發行價定在118港元，募集資金約115.52億港元。8月12日上市首日開盤即破發，全天股價都未突破118港元的發行價，截至收盤時，股價117港元，跌0.85%。

其實破發在上市之前就有預兆。在上市之前，理想原計劃每股發行價不高于150港元，最終定為118港元，折讓21%。最終理想公開發售獲超額認購4.5倍，國際發售獲超額認購6.9倍；參與公開配售申購的共50264人，中簽率50%。相比之下，小鵬次晚獲得14.73倍超額認購，上市融資140億港元。

理想對此也有了心理準備，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠表示，短期內理想不會特別關心股價，公司目前的融資核心是儲備彈藥，為下一步競爭奠定基礎。

對此，艾媒咨詢CEO張毅認為，港股對于虧損上市的企業還是比較保守的，而理想匆忙回港股，對產品結構和未來發展思路表述不夠，所以破發并不奇怪。

此次理想采用雙重上市方式回歸港股，即需同時滿足紐交所和港交所兩地對上市公司的監管要求。這一方式允許公司納入港股通，獲得內地資金支持。

沈亞楠表示，去年在美股上市后，公司就啟動了在港股上市的計劃。之所以選擇回歸港股，有三方面的考慮：其一是香港資本市場是國際化的市場；其二是利于公司更好地吸引亞太地區的投資者；其三實現在美股、港股雙重主要上市，可以幫助公司抵御一些不確定的風險。

此外，沈亞楠還透露，美股、港股、A股，都是公司擴展資金儲備的渠道，未來不排除在A股上市的可能性，目前公司內部已在研討。

看得出來，理想真的需要錢。

根據招股書顯示，2018年到2020年，理想汽車凈虧損分別為15.32億元、24.39億元和1.52億元。2021年第一季度，理想汽車凈虧損達3.6億元。理想預計2021年凈虧損將繼續擴大，主要是由于持續投資于未來車型的研發、自動駕駛解決方案、生產設施以及銷售及服務網絡的擴張。

一直以來，虧損對于造車新勢力并不新鮮，即便賣一輛虧一輛仍無法阻止資本市場的狂熱追捧，尤其自去年年底開始，在特斯拉的帶領下，整體新能源車股價一路狂飆。可如今，資本市場對造車新勢力已逐漸冷靜下來。

張毅曾告訴鋅財經，當時處在風口期，資本更看好智能汽車的廣闊前景。但銷售業績和市值不成正比，從某種程度上也反應出有資本自嗨的因素，泡沫成分濃一些，能不能維持高市值關鍵還得好看的財務報表。

現在看來，理想的財報并不好看。更重要的是，今年對手的數量和分量也不一樣了。

一方面，原本反應慢半拍的傳統車企紛紛發力，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾、上汽、北汽等均已加入戰局。另一方面，百度、小米、華為、360等科技公司也紛紛跨界而來。各路巨頭的扎堆讓新能源車賽道瞬間變得擁擠，大大稀釋了造車新勢力的熱度。

可見，理想未來的融資之路不會輕松。

產品單一后繼乏力

相比于小鵬和蔚來多產品線同時出擊，理想自2019年4月推出理想ONE以來，就一直用這款產品打天下，目前看還算抗打。

在8月1日公布的7月交付數據顯示，理想ONE單月交付量首次突破八千，達8589輛，同比增長251.3%，環比增長11.4%，超越小鵬的8040輛和蔚來的7931輛，領跑造車新勢力。

雖然銷量創新高，但并不能掩飾理想的危機。

“這樣的數據其實并不值得驕傲，理想單一車型的風險太大，資本看重的是其研發能力是否足夠強，未來可提升的產品矩陣是否有足夠競爭力，將來有沒有提升的空間還得看研發能力。”張毅說到。

另一方面，理想ONE采用增程式概念已不能像上市之初時能切中消費者要害了。

先看概念解釋，增程式電動汽車又叫做串聯式混合動力，在純電動汽車的基礎上，裝備了燃油發動機和發電機，發動機不直接驅動，而是在電池電量不足時，用來驅動發電機給電池進行充電。簡單地說，增程器相當于一個移動充電寶，只要有加油站，就可以緩解用戶對于電池電量不足的焦慮。

實際上，理想并不是第一個用增程式技術的，此前，雪佛蘭Volt、寶馬i3都采用過。在早期電動車發展時，因電池續航里程有限，充電樁不普及以及國家一些限購政策等，還有消費者會買單，但現在，這個概念正逐漸被市場拋棄。

鋅財經在與一些資深汽車媒體記者交流時發現，他們對增程式技術并不感冒，認為不能算嚴格意義上的新能源車，頂多算節能車，本質與混合動力車沒太大區別。早期買理想ONE的車主之所以能上綠牌，有很多是用汽油車指標換的，而現在有些地方的政策對增程式已沒有牌照支持。

“坦率講，車主關心的還真不是增程式方面。”張毅指出，“根據艾媒咨詢的調查，目前智能汽車還算時尚產品，不會成為普通老百姓的首選家庭用車，只是作為一種補充。既然作為后備車型，里程顯然不是他們最有關心的。此外，充電樁現在是作為國家一個基礎建設工程，下沉空間越來越大，用戶的充電焦慮將逐漸得到解決。”

或許已經意識到危機的存在，理想也不想在一棵樹上吊死。據招股書顯示，理想募集所得款項凈額的45%于未來12-36個月，分配至以下研發用途：20%將為研發高壓純電動汽車技術、平臺及未來車型提供資金；15%將為研發智能汽車及自動駕駛技術提供資金；10%將于未來12-30個月為研發未來增程式電動汽車車型提供資金。

沈亞楠表示，關于純電和增程，理想采取雙輪驅動路線，這兩種產品是并重的，兩種方案面向不同的用戶群。擁有較好充電條件的用戶，未來可以選擇理想的純電產品；充電條件不太好，或者有里程焦慮的用戶，可以選擇增程式產品。

按照計劃，自2023年起，理想計劃每年至少推出兩款高壓純電動車型。在自動駕駛領域，理想汽車認為L4級自動駕駛在可預見的未來，將成為所有汽車的主要運行模式，因此理想汽車正在大力投資、研發自動駕駛技術。根據規劃，從2022年開始，理想汽車所有的新車型，都將標配與L4級自動駕駛兼容的必要硬件。

可見，理想的純電動車還要等兩年才能問世。對于這個時間點，張毅認為，還不算晚，畢竟純電模式是趨勢，還來得及。消費者對品牌的認可度才是最重要的。

但他指出，隨著傳統車企以及科技企業進入賽道，激烈競爭的結果就是整個價格總體下行，企業成本壓力會越來越大，虧損有可能會隨著產量的提升而擴大。對理想來說，在融資期內盡可能構建必要的門檻，來擋住競爭對手的沖擊，這都需要大量的資金來解決。此次上市募集到115億左右港元的資金，對理想來說是杯水車薪。

理想CEO李想曾表示，新能源汽車未來十年會超高速增長，2025年，理想要占據20%的市場份額，成為中國第一智能電動車企業。

至少，在純電和自動駕駛，小鵬和蔚來已經跑在前面了，他們走過的路理想還得走。可對于日趨白熱化的競爭，兩年后的理想能不能給市場帶來驚喜還是個問號，不知道李想爭第一的口號會不會成為一句笑談？