國慶的悠長假期，正是出游好時節。

據同程旅行的報告顯示，2021年“十一”黃金周期間，全國國內游人數將達到6.5億人次，恢復至2019年同期的八成以上。

由于太過火爆，包括泰山、華山在內的多個熱門景區限流或停止售票。

“這個國慶有望成為出游最具性價比的一年。”去哪兒大數據研究院院長蘭翔稱。

勢必，出游期間打車出行也是一大剛需。

據《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2021年6月，我國網約車用戶規模達3.97億；網約車已覆蓋全國400多個城市，總訂單量超過43.1億單；全國取得網約車平臺經營許可的企業共有236家。

節前，網約車第二梯隊掀起新一輪“融資競賽”，融資規模合計近百億元。

如此一來，國內各大網約車平臺為了爭奪市場份額，在這個國慶針鋒相對更為突出：在乘客端，贈送優惠券成為行業的標配，而在司機端，限時免傭、城市免傭、跑二免一及新司機免傭成為主流。

重金砸下，網約車市場也許會再添變數。

靠百億元融資搶跑3000億元級賽道？

為了迎戰國慶，網約車提前備好了彈藥。

2021年9月6日，曹操出行宣布完成規模高達38億元的B輪融資，為2020年以來網約車市場最大的單筆融融資，意圖加大技術研發、業務擴展、服務品質提升、司機群體保障等投入。

這個紀錄僅僅保持了17天。

到了9月23日，T3出行低調地完成戰略融資，其中股權融資超50億元，由中信集團領投，此外還獲得超20億元授信額度，為2017年底以來網約車市場最大的單筆融融資。

曹操出行融資進度

正所謂，你方唱罷我登場。

四天之后，據多家主流媒體報道，曹操出行正與投資者磋商新一輪融資，而官方也予以證實，稱新一輪融資可能明年上半年完成。

網約車的第二次戰事，肉眼可見。

對此，一名華泰證券分析師告訴鋅刻度：“網約車這個蛋糕很大，不斷有攪局者進來，靠的是燒錢，所以有融資能力才能生存下來，才能活的更長。”

據艾媒咨詢的數據顯示，2017年以來中國網約車市場規模不斷擴大，至2020年市場規模高達2980億元，呈現逐年上升的勢態。

3000億元級的賽道，足以令群雄逐鹿。

更為重要的是，網約車市場出現了千載難逢的彎道超車機會，網約車第二梯隊心中有火、眼中有光，使出渾身解數爭奪市場蛋糕。

而貼身“肉搏”，最直接最有效的辦法就是補貼。

譬如，曹操出行于7月8日推出拉新活動，邀請2位新人注冊成單，最高提現60元，另可獲得24元立減券。

這么來看，曹操出行等為持久戰做好了謀劃。

相城金控董事長陸志東表示：“投資的重點是選賽道，出行是剛需，互聯網出行行業并沒有絕對排他性，不管是短期窗口還是長期競爭，都仍有空間。因此，行業頭部的企業仍是此時的優選目標。”

這意味著，資本市場對網約車第二梯隊的上躍充滿了期待。

極速圈地之下，行業痛點難掩

事實上，國慶之前，網約車第二梯隊就嘗到跑馬圈地的甜頭，以曹操出行為例，2021年7月訂單創下歷史新高，為去年同期的150%。

某公募基金公司執行董事劉旭凌告訴鋅刻度：“高線城市，網約車滲透率較高進入存量市場，這是此消彼長的斗爭，更為考驗運力、算力、安全、規范等；低線城市，網約車滲透率較低仍為增量市場，補貼帶來的用戶轉化更為明顯。”

盡管如此，網約車平臺們在國慶期間的博弈，依舊無法回避三大痛點。

首先，合規率有待提高。

合規是網約車的頭等大事，一直保持著高壓態勢，然而由于業務擴張過快等現實因素，不合規的情況普遍存在。

譬如，2021年9月22日，曹操出行運營方子公司北京吉利優行科技有限公司新增一則行政處罰，駕駛員李某正使用曹操出行手機軟件處于聽單狀態，雖其駕駛車輛已取得《網絡預約出租汽車運輸證》，但本人未取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》。

據交通運輸部2021年7月發布的數據顯示，訂單量超過30萬單的網約車平臺中，曹操出行的合規率僅排在第9位。

圖片來源：全國網約車監管信息交互平臺

較低的合格率，成為曹操出行繼續前行的隱患。

其次，盈利模式待解。

司機群體對傳統的高傭金頗有怨言，此背景下限時免傭成為網約車平臺第二梯隊籠絡人心的一大手段，一定程度上緩和了矛盾。

問題在于，長期凈虧損為平臺方揮之不去的陰影，隨著議價能力轉弱，生存壓力陡增，如何建立長效、健康、雙贏、可持續的盈利模式，成為全行業的挑戰。

畢竟，燒錢總有盡頭。

再次，用戶粘性不強。

如今的消費者習慣了網約車，卻較少忠于一家平臺，往往是哪個平臺叫車快或費用低就選擇誰，如此一來用戶粘性并不強。

對此，銀華基金焦巍曾有言：“護城河分為幾種，其中一種護城河從目前的情況看來，需要永遠的不停加深加闊，一旦停止就面臨對手護城河的侵蝕，城里的人民則很難因為護城河存在就過上幸福的生活。”

換而言之，網約車行業面臨可替代性強、生態版圖不完整的局面。

聚合模式來勢洶洶

在這個國慶，得以升溫的還有聚合打車平臺，憑借車多、優惠多的優勢，成功切入網約車腹地，牢牢占據市場的一席之地。

IT知識局負責人焦云鵬表示：“從目前的幾種模式來看，個人更看好聚合模式。不管是以前的電商、團購，還是現在的打車，甚至是共享單車，都比較適合聚合模式：平臺背書、整合資源、打包推送、‘傻瓜式’選用，不僅能減省不必要的社會資源浪費，也能讓消費者最便捷享受到豐富的互聯網服務。”

不過，聚合模式也面臨較大的壓力。

為了擴大地盤、拓展發展空間，通過特惠單、“一口價”等玩法吸引用戶，從而誘發行業出現惡性競爭。

聚合模式

一名互聯網觀察人士告訴鋅刻度：“聚合打車平臺祭出高補貼打法，用戶享受優惠之后，價格有時甚至比直接在網約車平臺叫車還便宜，如此一來陷入低價競爭的泥潭，既不利于保護司機的勞動權益，也不利于保障乘客的出行體驗，如今行業已逐步達成共識，特惠單、‘一口價’并非長久之計，全面退出是早晚的事情。”

除此之外，聚合模式還有兩大弊端。

一方面，缺乏對第三方網約車公司的約束力，因此帶來一系列打車體驗差的問題，譬如預估價格和實際價格不一樣、網約車司機故意繞路、客服處理效率低等。

聚合打車平臺推出“先行賠付”，以求保障消費者的利益，但并未從根本上解決問題。

另外一方面，聚合打車平臺在協議中一般約定的是安全保障由第三方網約車負責，這意味著理論上其不需要肩負安全責任，但聚合打車平臺依然擔負監督責任，如若第三方網約車不合規，消費者仍然有權起訴。

總而言之，網約車第二梯隊已成為賽道不可忽視的一股重要力量，在這個國慶假期，即與傳統勢力激烈對抗，又在內部競合中大打出手。

未來是割據一方，還是問鼎中原，這個懸念留給時間來揭曉。