一直沉寂的共享單車市場，最近又爆了大新聞。

5月19日消息，廣州市交通局將啟動新一輪互聯網共享單車運營的招標。新聞內容顯示，此次招標將比上一個輪次減少15萬輛共享單車的投放，讓廣州全市共享單車運營控制在40萬輛規模之內。

就在這個新聞爆出前兩天，深圳市交通運輸局就制定共享單車管理細則召開行政聽證會，據報道，這項規章預計在年內發布實施，未來將通過公開招標方式確定運營企業與投放數額——基本上與廣州已經實施的辦法一致。

而根據其他地方傳來的信息，今明兩年多地共享單車投放都將采用招標形式進行，每年嚴控共享單車投放的數額，甚至逐年遞減。對此，行業內的幾大平臺欣然接受。

有不少從業者感嘆，距2017年高峰期僅過去5年，整個市場玩家怎么給人一種想躺平的感覺？

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血流成河的資本游戲

2014年，幾個北大畢業生合伙共同創立ofo，致力于解決大學校園的出行問題。2015年5月，超過2000輛ofo共享單車出現在北京大學校園，此后，ofo也走出北大校園，在其它七所首都高校成功推廣。

這被看作是共享單車在中國的開始。

然后，這個快速發展而且用戶普遍的行業，很快得到了資本方的大力扶持和青睞。“當時正處于2008年金融次貸危機后新一輪美元資本全球化浪潮中，大量中國VC都建立了美元基金。而美元基金最看重的就是盡快培養項目赴美上市，實現資本市場的循環”，香港知名證券分析師林曦對《一點財經》表示，那段時間是中國風險投資界最瘋狂的時候。

林曦進一步指出，當時由于都在想辦法推動資本市場的運轉，“很多投資人對于項目的審核并不嚴謹，他們更多看待這些項目在市場中有沒有‘副本’以及是否有快速發展的空間”。

因此，用戶量、固定資產能迅速上升的共享單車行業就成為這些投資人的新寵。

據不完全統計，2016-2017年共享單車企業一共拿到近50億美元的融資，其中摩拜單車累計獲得約12億美元融資，ofo融資額約14.5億美元左右，之前的永安行即現在的哈啰單車，也在2017年12月宣布獲得螞蟻金服領投的3.5億美元D1輪融資。

中國信通院2017年發布的首份《共享單車行業發展指數報告》顯示，自2016年10月以來，共享單車在中國呈現出爆發式增長。共享單車滲透率指數（滲透率指數反映共享單車在我國的普及程度）一年增長近8倍，2017年3月到6月漲勢尤其突出。

根據艾媒咨詢數據顯示，2017年共享單車用戶規模為2.09億人，市場規模為102.8億元，關鍵，市場規模在一年前也只有12.3億。

這意味著龐大的資本進入之后，迅速催肥了這個行業，而頂峰時期2017年全國有超過2300萬輛共享單車，運營商超過77家。

2017年既是第一輪共享單車發展的頂峰，也是血腥市場廝殺的終點。

資本并不是一個溫情默默的伙伴，從領頭羊摩拜單車、ofo小黃車、哈啰單車到其他單車品牌，無一例外都是咬牙挺著，用虧損帶來的時間想方設法擠占多一點的市場空間。很可惜，由于投入巨大，多數品牌都在這一年發生了令人惋惜的變化。

當市場沉淀，資本冷靜，第二第三梯隊玩家難以對摩拜、ofo等排名靠前的企業造成威脅，很難再通過融資吸引投資人注資，再加上丟失損毀嚴重造成運營和投放成本過高，技術創新不足，盈利模式不明確，所以當這些創業公司燒完錢后，黯然離場成了注定的結局。

哪怕是領頭羊ofo和摩拜，在這個時候也發生了無法預料的危機。

小黃車的資金鏈出現重大問題，2018年開始不能兌換用戶的押金，逐漸被市場拋棄，成為整個共享單車市場第一個倒下的大佬。現在小黃車的APP還存在，只不過已經面目全非。

摩拜也挺不住了。根據后續披露的數據，2017年12月摩拜單車創造了1.1億元的營收，但同期卻產生了5.65億元的成本，再加上給公司員工發放的薪酬費用、福利費以及各種事項的咨詢費等管理支出，還有大額的資產減值損失，最后出現了6.81億元凈虧損。

這樣無底洞的虧損也讓摩拜的投資人加速撤離，推動摩拜與美團的融合成為摩拜投資人的選擇。2018年4月3日，摩拜召開股東會議表決通過美團收購案，這次收購的總價為37億美元，除去10億美元的債務，交易的實際價格為27億美元。

而這也拉開了共享單車后三強時代的序幕。

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虧損的新三強

在摩拜、ofo謝幕之后，市場三強中只有哈啰單車頑強地存活了下來。

問題是，哈啰在那段時間為了生存，付出的代價實在有些大。2019年為了維持生存，哈啰不得不將自己旗下所有單車質押給螞蟻金服，從中拿到了5億人民幣的融資。

根據第三方測算，滴滴、美團和哈啰的單車生產制造價格每臺都不低于1000元。而最新的數據顯示，這三年三家在全國投放的共享單車保有量基本都在1800-2000萬之間。哪怕按均數計算，排行第三的哈啰在市場上也應該有500萬的保有量，自行車成本超過40-50億元。

即使算上折舊，這些自行車的實際成本也應該超過20億。這么計算可以看出，哈啰為了活下去到底付出了什么樣的代價。

而哈啰在2021年啟動赴美上市，招股說明書顯示，自2018年起，企業就一直處于虧損狀態，最高年虧損超過20億，2018年至2020年三年內的累計虧損數額更是接近50億元。

哪怕是在螞蟻金服和阿里后續注資完成，哈啰單車徹底有底氣跟剩余兩家競爭的2021年，其虧本狀態依然沒有好轉。招股書顯示，哈啰2021年第一季度的總營收為14.15億元，同比增長104%，調整后凈虧損為3.83億元，如果不調整凈虧損還在10億左右。

承接了摩拜資產和品牌的美團，以及收購小藍單車的滴滴，投入和產出也極度不成比例。

在收購摩拜單車，雙品牌并行半年多后，2019年1月美團宣布，摩拜單車改名為美團單車并全面接入美團APP。2019年3月美團發布的2018年業績報告，顯示了收購摩拜單車后的營收情況，凈虧損45.5億元，占據美團整體凈虧損85.2億的一半還多。

2019年，美團在共享單車及網約車業務上，已經開始收縮虧損，提高運營效率，并逐漸開始用新的“美團單車”代替舊單車。到了2020年第二季度，美團用新的“美團單車”替換了約150萬輛舊單車，還推出了超過29萬輛電動單車。

當年四季度，美團共享騎行業務的經營虧損卻在進一步擴大，2020年底，單車及電單車的物業、廠房及設備成本為118億元。

持續的虧損，讓美團也堅持不住。從2021年開始，美團在自己的財報中已經不單獨列支共享單車業務，只是籠統對外宣布新業務，也就是包括共享單車、社區團購、電商等在內，虧損額是102億。

青桔作為滴滴共享單車品牌，2020年開始高速擴張，根據其對外發布的聲明，計劃投入超10億美元在2020年進入20多個城市，投放200萬輛單車和15萬輛電單車。

到2021年，據第三方數據顯示，青桔投放的共享單車應該也在600萬輛左右。滴滴最新財報顯示，2021年第一季的虧損超過500億，但其中208億是社區團購關閉和投資失敗所致。剩余近300億的虧損中，有超過一半是其他業務造成。

而其他業務中，共享單車是最重要的組成部分，收入占比超過55%。結合三季報其他業務的虧損接近60億可以看出，單車在滴滴全部的虧損業務中占了很大比例。

為什么共享單車現在的幾家都屬于一個重度虧損的狀態？其實從共享單車的商業模式就能判斷。

最早幾家進入共享單車的投資人，當時判斷是一個單車可以收6-10份押金，而利用這些押金可以快速迭代推動新的單車投放，形成一個正向循環。

但由于這涉及金融領域的潛在風險，被國家迅速叫停，不得不放棄了押金這個大殺器，轉而期待利用用戶使用次數和單次提高使用費用來掙錢。

現在所有共享單車的基礎價也就是前半小時騎行，基本上都漲到了1塊5以上。根據交通運輸部的統計數據，目前2021年投放的共享單車有接近2000萬輛。

“單車本身的成本算上車體、智能鎖和通訊模塊，大概1000元左右，因此投放2000萬輛差不多需要200億元”，曾投資共享單車的投資人老曾對《一點財經》表示。

而且共享單車的成本不是一次性的。真正燒錢的是它的運維成本，包括倉儲、物流、投放、維修四個部分，其中投放是燒錢的大頭。為了保證每個地點有足夠多的車輛，平臺不得不聘請大量的運維員四處“收集”單車，然后擺放到指定地點。

按一個人每天調度200輛車計算，2000萬輛車就需要10萬人的團隊，每個人月薪給5千，一年下來成本就是60億，這還僅僅是運維人員還不算車輛和倉儲費用。

再加上共享單車在外界環境中使用損耗率較高，基本上每年最低都有20-30%的車輛需要替換，這部分支出也要有40億左右。這也就意味著200億固定支出之后，每年為了穩定這些車的使用，各家加在一起，還要準備100億左右的運營費用，平攤到每一家都差不多30億。

“我們當時做過測算，共享單車的利用率其實是比較低的，很多人基本上就是早晚騎一下，甚至有的車在早高峰時期只有單向一次的使用過程”，老曾表示，這其實意味著用戶在這么大規模共享單車投放的過程中，單車費效比是不高的。

根據智研咨詢報告顯示，目前2021年共享單車用戶數量超過2.4億。但每周騎行共享單車一次以下的人群在用戶中數量比例是23%；1-2次的人群占比是27%。這其實意味著一半以上的用戶差不多每周僅使用不到兩次共享單車。

這些人就不是共享單車包月卡和季度卡、年卡的用戶，無法支持平臺大規模回收資金。因此從某種程度上說，共享單車單純靠騎行費用來抹平投入的鴻溝，幾乎不可能。

路在何方

程維當時同意收購小藍單車，推出青桔，看到的是王興在美團拓展線下入口的各種嘗試。尤其是2019年，美團決定進軍打車市場，這相當于將了程維一軍。

作為應對，程維也看到了線下流量入口的可貴。所以推出單車與美團收購摩拜之后唱對臺戲，就成為滴滴必然的一個選擇。

換句話說，不管是美團還是滴滴，他們在共享單車領域的投放，更多看到的其實是線下流量入口的優勢。

理想狀態下，這兩家本身以線下流量做轉化為目的的平臺，希望通過共享單車的投放，帶動更多潛在用戶進入自己的流量閉環，進而產生商業價值。

有意思的是獨立在平臺之外的哈啰，現在也看到了這樣的優勢，于是正在對自己的內容和商業模型進行調整。

2020年4月，哈啰APP突然“變臉”，首頁從工具化用車頁面進化成類似于支付寶的“九宮格”，新增了查路線、乘車碼、吃喝玩樂，借錢存錢、車主服務等功能。2021年商城的功能也上線，哈啰似乎也在探索自己線下流量轉型商業模式變現的可能性。

然而這種模式目前看其實效果并不明顯。

首先，使用共享單車的人群在共享單車使用場景上，并沒有跟購物有相應掛接的需求。無論是滴滴的打車，線上購物，還是美團的外賣，還是哈啰的其他服務，在使用共享單車的場景時，用戶都沒有拓展的心思。

唯一有效的是對新用戶的影響上，換句話說，共享單車對于平臺類型的企業只有兩個好處，一個是維持舊有客戶規模并增加粘性，另一個是對新用戶的吸引力比原有情況下大大加強。

這兩點并不能使平臺心甘情愿繼續保持對這個領域的投資。因為有很多其他的選擇，甚至有些例如購物節或者補貼等方式，算下來比維持大規模的共享單車還要省錢。

其次，共享單車作為互聯網平臺的附屬業務，運營非常繁瑣。不管是滴滴還是美團，他們核心業務都互聯網化非常明顯，這就使得他們在線下沒有那么多的重投入和管理，可以最大限度降低整個平臺的成本和支出。

但維持共享單車就不同，必須保證一個龐大的管理團隊和維護團隊，必須有一個明確的體系去支撐，而維持這樣的體系，就要大量的人力物力財力。這對當下眾多沒有實現盈利的互聯網平臺來說，顯得有些難受。

地方交通部門共享單車管理規定的出臺，打斷了這個幾家都不后退的瞪眼模式，讓三家心里都松了口氣。

因為實在有些卷不動了。

最新的新聞顯示，哈啰單車開始探索新的解決辦法和出路。

近日，哈啰電動車正式發布了新一代的智能硬件平臺：Hi-Turing 圖靈 T30。同時搭載全新圖靈智能平臺的電動車新品哈啰 B70 PRO 也同步上市。

在這一次智能平臺的升級中，哈啰電動車應用了一些傳統電動車沒有應用的技術，比如：智能化的電池管理系統、智能車輛防盜系統以及全車無鑰匙啟動。

某種程度上，哈啰單車正在用共享單車和共享電單車的投放作為樣本，引發消費者對于旗下電動車品牌的關注，并最終轉化成電動車產品的銷量。

最新數據顯示，2021年哈啰電動車在全國已經布局3000家門店，銷售量已經超過60萬。

這樣的操作被媒體看作是作為獨立第三方共享單車運營商，哈啰最后一次調整自己的機遇。也許轉型成功的哈啰，可以徹底變成一個新興電動車品牌。

唯一能確認的是共享單車三強，現在已經有了各自別樣的心思。

到底哪條路能走通，唯有時間能給出答案。

*注：應受訪者要求，部分人名為化名。