快遞物流企業(yè)都在拋棄過去“輕”布局的思路，加緊建設(shè)海外物流網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)供應(yīng)鏈服務(wù)能力，除了建海外倉，連快遞物流業(yè)始終頭疼的“最后一公里”也沒放棄。在國際領(lǐng)域，它們之間更多是合力、助力，遠(yuǎn)未達(dá)到紅海市場。

跨境電商的發(fā)展，為中國快遞物流業(yè)國際化解決方案的優(yōu)化升級，注入了新機(jī)遇。

近日，菜鳥宣布向產(chǎn)業(yè)帶中小商家提供跨境“團(tuán)購”模式，通過跨境物流、海外倉儲、數(shù)智供應(yīng)鏈、專業(yè)培訓(xùn)等6大舉措，為商家實(shí)現(xiàn)物流降本3%-5%。

作為本土快遞物流企業(yè)，在相當(dāng)長一段時間里，菜鳥主要做的是國內(nèi)運(yùn)營工作，即將包裹打包好發(fā)出，海外部分則由當(dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)完成配送履約。

而跨境“團(tuán)購”模式的提出，一定意義上標(biāo)志著菜鳥國際化物流能力和物流設(shè)施建設(shè)都取得了階段性成果，能從實(shí)際上解決跨境電商物流效率問題，在成本端為中小商家解決一些壓力。

事實(shí)上，不止菜鳥一家，包括京東物流、順豐等在內(nèi)的快遞物流企業(yè)都在拋棄過去“輕”布局的思路，加緊建設(shè)海外物流網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)供應(yīng)鏈服務(wù)能力。除了建海外倉，它們也沒有放棄令快遞物流業(yè)始終頭疼的“最后一公里”。

快遞物流戰(zhàn)火燒到海外，中國企業(yè)能否撼動國際物流“三巨頭”？

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菜鳥要“落地”

傳統(tǒng)意義上的跨境物流，大多是以海運(yùn)、航空包艙等方式專線運(yùn)輸?shù)侥康牡兀儆僧?dāng)?shù)匚锪髌髽I(yè)完成城市配送。

這類物流模式的好處是，時間和價格綜合性價比較高、服務(wù)針對性強(qiáng)、運(yùn)輸貨品種類豐富。對于跨境貿(mào)易商家而言，同等成本下能享受到更具性價比的服務(wù)。

但也因?yàn)檫\(yùn)輸賠付標(biāo)準(zhǔn)不完善、網(wǎng)點(diǎn)分布較少、貨量與倉位難匹配等影響，貨物在國際運(yùn)輸過程中安全保障性不高。特別是當(dāng)跨境貿(mào)易迎來爆發(fā)式增長，運(yùn)輸需求激增時，專線運(yùn)輸效率問題就會凸顯，恐難以滿足所有商家的需求。

這就需要快遞物流企業(yè)建成一張覆蓋全球的快遞物流網(wǎng)絡(luò)，提供復(fù)合運(yùn)輸模式，幫助中國商家更高效地將貨物運(yùn)抵目的地，解決跨境貿(mào)易中的物流難題。

隨著中國品牌崛起，2022年跨境電商迎來了“品牌化元年”，整個行業(yè)正從“薄利多銷”轉(zhuǎn)變?yōu)椤捌放拼蛟臁薄Ｉ碳叶硕ㄎ坏霓D(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)到消費(fèi)端就直接引起了物流模式的變遷，從過去“買家指定物流”變成了“賣家自主選擇物流服務(wù)商”。

這就意味著，中國出海品牌在選擇物流服務(wù)時的訴求不再是簡單的“送達(dá)”，而需要包含商品的倉儲、運(yùn)輸、配送綜合式物流及進(jìn)出口清關(guān)、本地化售后等全鏈路一體化服務(wù)。這無疑對中國跨境電商物流提出了更高的要求，僅僅做好國內(nèi)物流部分還不行，國外運(yùn)輸也絲毫不能馬虎。

從eWTP（世界電子貿(mào)易平臺）到eHub，從海外倉到GFC倉（全球訂單履約中心），九歲的菜鳥已經(jīng)羽翼漸豐，不僅在國內(nèi)編織出了“B2C倉配網(wǎng)絡(luò)”和“B2B城配網(wǎng)絡(luò)”，還在全球建起了一張智慧倉儲物流網(wǎng)絡(luò)。

菜鳥國際化發(fā)展思路

在菜鳥國際供應(yīng)鏈總經(jīng)理趙劍看來，過去不少快遞物流企業(yè)做的跨境物流（國家與國家之間的物流）更像是一個空軍的打法，就是在中國做運(yùn)營把包裹發(fā)出去，國際物流（海外本地的物流）更多是把快遞物流企業(yè)的服務(wù)能力拓展到海外去，不只是在中國做運(yùn)營。而菜鳥從商家需求出發(fā)，就必須在海外建成運(yùn)輸全鏈路物流能力，“這就涉及到海外的物流基建”。

從趙劍的言辭中不難發(fā)現(xiàn)，菜鳥正在尋求國際化“扎根”、“落地”，除了建成物流快遞“點(diǎn)線面”（倉、運(yùn)輸報關(guān)服務(wù)、干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)）這些基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)，還將深入海外市場啃下“本地化”這塊硬骨頭。

眾所周知，技術(shù)服務(wù)出海較產(chǎn)品出海的難度大得多。服務(wù)場景、需求習(xí)慣、地緣情況等，都將影響物流企業(yè)的發(fā)展；相較與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作，自運(yùn)營顯然是更“重”的商業(yè)模式。

但在近兩年，菜鳥已經(jīng)在法國、西班牙等地持續(xù)推進(jìn)本地化業(yè)務(wù)，“最后一公里”自提柜、自提點(diǎn)取貨等服務(wù)已經(jīng)在不少國家展開。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月，菜鳥的自提網(wǎng)絡(luò)已能覆蓋巴黎95%以上的消費(fèi)者。

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阿里的一盤大棋

明知海外本地化模式“吃力不討好”，菜鳥為何仍要堅持走這條路子呢？

背后或是阿里悄然布下的一盤大棋。

如果梳理阿里的全球化業(yè)務(wù)，可以發(fā)現(xiàn)其目前主要業(yè)務(wù)有：服務(wù)B2B的阿里國際站、B2C的全球速賣通AliExpress、東南亞電商Lazada以及天貓國際和考拉海購等。

自今年年初淘寶天貓原總裁蔣凡接管阿里海外數(shù)字商業(yè)板塊后，阿里全球化業(yè)務(wù)就迎來了一輪新的調(diào)整布局。

據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》了解，蔣凡把海外業(yè)務(wù)組織大致分為了兩類：把跨境相關(guān)供給業(yè)務(wù)整合在一起，由淘寶原行業(yè)負(fù)責(zé)人張凱夫管理淘寶天貓海外、Lazada跨境業(yè)務(wù)和速賣通的跨境業(yè)務(wù)；另外，由Lazada統(tǒng)一主導(dǎo)全球各市場的本地化電商運(yùn)營，包括速賣通在歐洲的本地化團(tuán)隊(duì)。

之所以這樣變動，阿里的邏輯是將中國電商平臺出海場景分成了兩類：一類把中國的貨品賣到海外，即跨境業(yè)務(wù)；另一類是在海外當(dāng)?shù)胤龀仲u家，或者中國商家把貨品放在海外，做本地化的市場。

調(diào)整后，國際站主要負(fù)責(zé)跨境服務(wù)，挖掘跨境市場的長期價值；速賣通和Lazada則承擔(dān)開拓本地市場的重任。一位熟悉阿里國際業(yè)務(wù)的人士透露了公司的目的：“未來這兩個賽道都會大熱，我們兩個賽道都押重寶。天貓孵化的國貨品牌都要走跨境電商這條賽道。”

重押之下，國際業(yè)務(wù)要想在幾年后成為阿里新的增長點(diǎn)，毫無疑問需要有穩(wěn)定、高效的物流保駕護(hù)航，這既是對品牌負(fù)責(zé)，也是為平臺服務(wù)。菜鳥做實(shí)、做深海外物流網(wǎng)絡(luò)，健全本地化服務(wù)，也就成為了現(xiàn)階段公司發(fā)展的必然需求。

據(jù)悉，在倉儲能力方面，目前菜鳥服務(wù)于進(jìn)出口外貿(mào)的跨境倉庫已突破100個，面積超300萬平米，包含保稅倉、海外倉、GFC倉等，覆蓋亞歐美洲的30多個國家和地區(qū)；菜鳥在歐洲設(shè)有14個官方海外倉，可實(shí)現(xiàn)跟本地電商類似的物流體驗(yàn)，倉所在國三日達(dá)，部分城市次日達(dá)，泛歐七日達(dá)；在美洲，菜鳥擁有覆蓋美國東西海岸核心地帶的海外倉，能提供越庫轉(zhuǎn)運(yùn)、備貨轉(zhuǎn)運(yùn)、一件代發(fā)等服務(wù)，為國貨出海打造數(shù)智化、全庫存、全渠道的物流供應(yīng)鏈解決方案。

在干線航運(yùn)方面，瞄準(zhǔn)歐美、東南亞、拉美等核心市場，開通了連接國內(nèi)外重要港口的空運(yùn)快線，海外可實(shí)現(xiàn)24小時超快速提貨。

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挑戰(zhàn)全球物流“三巨頭”？

海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近兩年我國跨境電商發(fā)揮在線營銷、在線交易、無接觸交付等特點(diǎn)優(yōu)勢，積極培育參與國際合作和競爭的新優(yōu)勢，進(jìn)出口規(guī)模持續(xù)快速增長；2021年中國跨境電商進(jìn)出口1.98萬億元，同比增長15%；其中出口1.44萬億元，同比增長24.5%。

根據(jù)《數(shù)字平臺助力中小企業(yè)參與全球供應(yīng)鏈競爭》報告，預(yù)計到2025年，僅中國跨境電商B2B市場規(guī)模就將達(dá)到13.9萬億元。

商流決定物流，沒有哪家物流企業(yè)會眼睜睜看著一個十萬億規(guī)模的市場成長起來而無動于衷。

在菜鳥積極布局國際網(wǎng)絡(luò)的同時，京東物流、順豐也已經(jīng)開始了全球化步伐。

為了保障物流需求的穩(wěn)定性，京東早在2022年1月就通過與加拿大跨境電商Shopify達(dá)成戰(zhàn)略合作，來擴(kuò)大商流體量。

伴隨著京東國際業(yè)務(wù)的開展，京東物流以“店+倉”的模式建起了全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，如今年初在荷蘭開設(shè)的兩家“超級倉店”。

京東荷蘭超級倉店

此外，京東去年還在英國、德國、荷蘭、中東等地開設(shè)了海外倉，并將京東的自動化物流倉儲能力運(yùn)用到部分倉中。截至今年3月，京東物流已在全球總計運(yùn)營了80個海外倉和保稅倉。

對比菜鳥和京東，順豐雖然缺少商流直接供給，但也不遺余力地持續(xù)投入資本加強(qiáng)貨運(yùn)機(jī)場、海外倉等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，增強(qiáng)干線運(yùn)營能力。財報顯示，截至2021年末，順豐已能通達(dá)35個國際及地區(qū)站點(diǎn)，全球累計運(yùn)營111條航線，5.78萬次航班；隨著湖北鄂州機(jī)場的落成，順豐2022年以東南亞為核心的出海計劃也將逐步推行，屆時將開通9條鄂州始發(fā)的國際執(zhí)飛航線，鏈接日韓、亞太、歐洲以及北美，逐步完善其全球化布局。

盡管中國頂尖物流企業(yè)都在積極出海，但三家的戰(zhàn)火似乎并沒有想象中厲害。菜鳥國際供應(yīng)鏈總經(jīng)理趙劍表示，目前“在國際領(lǐng)域里面，中國企業(yè)之間更多是合力、助力，大家抱團(tuán)。遠(yuǎn)遠(yuǎn)不到紅海市場，大家去互相廝殺。”

新一輪全球化競爭下，中國快遞物流企業(yè)的對手不只來自于國內(nèi)。

放眼全球快遞物流市場，聯(lián)邦快遞（FedEx）、聯(lián)合包裹（UPS）、DHL是繞不過去的三座大山，已經(jīng)形成壟斷之勢。公開統(tǒng)計，2018年，這三大跨國快遞物流企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了全球國際快遞市場90%的份額。菜鳥、京東物流和順豐的國際化征途，自然免不了與“三巨頭”的正面抗衡。

在中泰證券看來，與上一 輪快遞全球化擴(kuò)張的機(jī)遇不同，本輪快遞的全球化擴(kuò)張依托于互聯(lián)網(wǎng)時代電商的崛起與發(fā)展。中國快遞龍頭企業(yè)在電商快遞市場擁有領(lǐng)先全球的規(guī)模與技術(shù)，本輪快遞全球化擴(kuò)張，是中國快遞企業(yè)的歷史機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

不過，踩在時代風(fēng)口上的“菜鳥們”，要想與“三巨頭”比肩，還得持續(xù)修煉“內(nèi)功”，落實(shí)國際物流本地化建設(shè)。