出品/聯商專欄

撰文/聯商高級顧問團成員 老刀

圖片/雷軍個人微信公眾號

小米造車，似乎讓雷總有點騎虎難下。自2021年3月宣布壓上所有的聲譽，首期投入100億，未來10年投入100億美元造車，至今已過去兩年半的時間，小米汽車進展如何外界知之甚少。2024年上半年正式量產”的腳步漸近，雷總能否兌現承諾？

8月14日晚七點，雷軍開始了他的第四次年度演講。

“這是四年來我們規模最大的活動。” 3小時480頁PPT，今年，雷軍走出小米科技園，站在了國家會議中心的舞臺上，再一次講他自己的故事，從“一往無前”，到“我的夢想、我的選擇”，再到“穿越人生低谷的感悟”，今年又說起了“成長”。滿滿的正能量，熟悉的雞湯味。

在這場長達三個小時的演講中，雷軍公布了小米在AI大模型上的進展和策略，宣布“未來5年，小米研發投入將超過1000億元。”雷軍還公布了小米CyberDog 2、小米MIX Fold 3等新產品，但備受關注的小米汽車進展卻并未提及。 

在造車的路上，沒想到2023年CHATGPT極度爆火，所以雷總又想壓上全部力量，去追“大模型”的風口。在演講當晚，雷軍正式宣布了小米的大模型戰略——全面擁抱大模型，小米手機端側大模型初步跑通，小愛同學也升級AI大模型，并開啟邀請測試。“在大模型賽道上，小米一定會全力以赴。”

1、沒人見過“小米車”

據媒體報道，過去兩年，雷軍為小米汽車一路招兵買馬，據小米內部人士透露，小米汽車部門現有人數已經達2500人，其中光自動駕駛的算法團隊已經超過500人。

財報顯示，2022年小米智能電動汽車等創新業務費用投入為31億元，汽車業務團隊規模約為2300人。半年過去了，小米汽車團隊人員也在穩步增長。

據透露，雷軍在小米汽車內部立下大目標，2024上市第一年就要實現10萬臺的銷售。比較來看，2018年蔚來汽車實現量產的第一年，定下的全年交付目標不過1萬輛。直到四年之后的2022年全年，蔚來共交付了12.25萬輛車，年交付量首次超過10萬輛。同年，小鵬汽車的全年交付量為12.07萬輛。

雷軍給團隊的激勵是，如果第一年完成10萬輛的銷售目標，小米汽車部門的股權激勵也會相應上漲，甚至翻番。誰給了雷總如此大的底氣？ 

據稱，小米汽車亦莊工廠已經基本建設完成，工廠自產并下線了四五輛汽車，正在積極測試中，車型保密程度之高，亦莊工廠里大多數員工都未見過車的“真面目”，只有四五輛全程包著黑布的轎車在進進出出不間斷測試。

曾有媒體報道，小米造車的策略是“買買買”，通過整合大量的汽車部件企業，快速形成自己的造車體系。長春一汽富維汽車零部件有限公司、雅創電子等多家零部件合作商已與小米汽車陸續接洽。

造車資質的獲取亦是小米面臨的一道坎。新能源造車需要獲得兩份資質，分別是發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》和工信部的《新能源汽車準入規定》。沒有資質的“汽車新勢力”們要么通過讓有資質的車企進行代工生產，比如蔚來就讓江淮代工；要么收購有資質的車企，比如理想汽車收購力帆獲得資質，同時也得承擔力帆的債務；第三種方式就是自己申請，比如哪吒汽車。

2023年，造車資質政策趨嚴，發改委規定落戶到各省的車企，要經過國家發改委的批準才有可能新建新能源汽車資質。此前市場曾有傳言稱，小米造車將承接寶沃汽車的造車資質，不過6月，工信部發布了《道路機動車輛生產企業及產品（第371批）》，寶沃汽車的造車資質已經被注銷。

到目前為止，尚未有消息披露小米如何獲得新能源汽車的造車資質。

今年 1 月初，有媒體報道，小米的首款新車將分為兩個版本，其中，低配版售價為26 萬~30 萬元，高配售價將超過 35 萬元。在8月14日晚的年度演講中，雷軍也提到，正式把“高端化”定為集團戰略，“高端是我們發展的必由之路，更是生死之戰！不能有任何動搖，必須死磕到底！”小米汽車定價不低，看來確實走在“高端化”的路線上。

在造車這件事上，雷軍不想走小米手機“高性價比”的定位路線，要主打高端。但是，且不論高端低端，到目前為止，外界獲得的小米造車的官方信息完全是云山霧罩，2024年就在眼前，小米汽車能如約上市嗎？

2、手機業務“拖得動”造車嗎？

5月24日，小米集團發布2023年Q1業績報告。該季度小米集團總營收為人民幣595億元，經調整凈利潤達人民幣32億元，同比增長13%，環比增長121%。

疫情以來，全球智能手機的出貨量都在下降。

根據Canalys數據，2023年一季度，全球智能手機出貨量同比下跌13.3%，至2.698億部，為2014年以來最低的第一季度出貨量。在智能手機行業陷入增長瓶頸的大背景下，小米提出“規模與利潤并重”的新經營策略。一季度小米智能手機全球出貨量達3040萬臺，繼續保持全球第三。

2018年4月25日，小米IPO前夕，雷軍在母校武漢大學宣布了一項董事會決議：小米硬件綜合凈利率永遠不超過5%！這些年來，雷軍不遺余力打造“小米高端化”，盡可能與“青春機”標簽做切割。在高端化的努力之下，小米手機的利潤有所提升，雖然遠高于5%，但與蘋果（50%）、華為（15%凈利率）比較，差距依然頗大。

今年一季度，小米手機業務的毛利率達到11.2%，比2022年同期提高1.3個百分點，比上季度提高3.1個百分點。這個增幅，不僅在小米三大業務版塊中表現最好，也達到小米手機業務毛利率近6個季度以來的最高。

小米以11%的毛利率，一季度硬生生凈賺32億，如此盈利能力是基于出貨量全球第三的規模優勢。可以想見的是，隨著智能手機的技術創新日趨窮盡，在全球范圍內，手機出貨量只會不斷下跌，高增長顯然不可再現，這無論對于蘋果還是對于小米，都需要開拓智能手機以外的產品創新。

數據顯示，小米除手機之外的其他電器產品一季度毛利率為15.7%，與2022年同期基本持平。互聯網業務毛利率為72.3%，比2022年同期小幅上漲。

在造車業務啟動之下，小米的研發費用保持了較高的投入。一季度小米研發開支人民幣41億元，同比增長17.7%。截至2023年3月31日，研發人員占比也已經超過員工數的50%。預計2023年全年，小米研發支出將達到人民幣200億元。一季度，小米智能電動汽車研發費用投入為人民幣11億元。小米總裁盧偉冰表示，汽車業務的進度“基本上是符合預期，或者是略超我們的預期”。

在小米的造車戰略路徑當中，自主研發項目并不多，小米更多是通過收購或入股部分零部件企業從而形成自身的造車體系，所以這樣的投資成本可能成為占比更高的冰山下看不見的部分。總的來看，到目前為止，手機依然是小米的核心業務，小米手機帶來的利潤尚能支撐造車業務的前期巨大投入。小米高層甚至認為汽車就是一款“大號的手機”，但事實上，造車的難度和復雜程度要遠遠高于手機，其工業規模不一樣，價值鏈體系也完全不一樣。

在智能手機增速放緩，甚至逐漸下滑的趨勢之下，小米確實需要新的業務驅動。但是，當下的中國新能源汽車市場已然是一片紅海，小米汽車作為“后來者”，是否還有贏得市場的機會？

3、新能源汽車市場并非“歲月靜好”

8月14日，吉利控股集團發布了旗下全新汽車機器人品牌“極越”，吉利控股集團方面表示，該品牌由吉利控股集團與百度集團聯合打造。

2021年1月，百度宣布造車。同年3月，百度和吉利合資注冊成立集度汽車有限公司。該公司由上海華普汽車有限公司（吉利控股旗下子公司）和達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司（百度旗下子公司）共同持有，前者持有45%股份，后者持有55%股份。從股權關系上看，當時在與吉利的合作關系中，百度占據著主導權。 

兩年之后，百度放棄了造車夢，集度汽車更名為“極越”，主導權也從百度變成了吉利。

兩年之前，類似于百度這樣跨界造車的企業大有人在。阿里與上汽合作的智己汽車，華為與長安及寧德時代合作的阿維塔汽車，據了解，這些背后站著大名鼎鼎的金主爸爸的汽車新生兒銷量均在千輛左右徘徊。

而中國的新能源汽車市場已經進入了一個殺價內卷的血雨腥風時代。

8月21日消息，市場調研機構Canalys最新報告指出，2023年第一季度，全球新能源輕型汽車銷量達到267萬輛，滲透率為14.6%。中國市場銷量達133萬輛，占全球總量的49.4%。純電汽車是新能源市場主要驅動力，占銷量的71%。

今年4月份，小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地在接受媒體采訪時表示，電動汽車市場競爭日趨激烈，未來5-10年可能只有不到10家公司能在全球電動汽車市場生存下來。

今年以來，不僅僅有特斯拉、小鵬汽車等新能源車企大幅降價，而一些老牌的燃油車也不甘落后，大幅優惠讓利，汽車市場的價格戰格外激烈。“降價”和“內卷”成為國內汽車行業當下兩大鮮明特點。

一些券商的分析認為，在中國新能源汽車市場，2023年疫情結束之后，各大品牌都想迅速擴大產能和銷量，價格戰不可避免。隨著價格戰帶來的“洗牌”，市場份額和品牌知名度會進一步向頭部品牌集中，在市場上形成頭部品牌和低線品牌的兩極分化，最終在中長期發展——三到五年之后的戰略周期內，低線品牌退出市場或被整合收購。

汽車是一項浩大漫長而且資源沉淀極其厲害的行業。汽車品牌從創立到市場認可并且形成穩定的口碑，具備一定高緯度的品牌價值，不僅僅需要長期的投入，需要持續的產品創新，更需要核心技術的突破。

新能源汽車的崛起，對整個中國汽車工業實現彎道超車提供了一次歷史性機遇。雷軍曾經雄心勃勃的造車夢，但愿不要半途而廢。