出品/鋅刻度

作者/星晚

“黑五”剛剛過去，SHEIN、Temu、速賣通等跨境電商爭當(dāng)“卷王”的節(jié)點(diǎn)也告一段落。但在背后，決定跨境電商平臺勝負(fù)的關(guān)鍵之一——物流，也再度引來了注意力。

國內(nèi)快遞物流內(nèi)卷，海外需求卻在瘋漲，因此物流企業(yè)們成群結(jié)隊(duì)地出海，無論是京東、菜鳥、極兔還是順豐與三通一達(dá)，都在醞釀著各種打法，奔赴海外尋找新的增長曲線。尤其是今年以來，多家出海的物流企業(yè)都喊出了口號，誓要從海外市場挖出新機(jī)遇，將業(yè)務(wù)版圖擴(kuò)大。

只是除了共赴海外的同胞之外，物流企業(yè)們還需要和UPS、FedEx、DHL等海外巨頭展開競爭。廣闊天地大有作為，但究竟誰能夠先占據(jù)領(lǐng)頭羊的位置呢？

快遞戰(zhàn)，重在天空

國內(nèi)快遞企業(yè)布局出海業(yè)務(wù)已超過十年，近幾年雖然迎來了高速發(fā)展，但仍然處于摸索階段。而要想在海外走得穩(wěn)，首先必備的就是在國內(nèi)的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，完成出海的基礎(chǔ)建設(shè)。

今年以來，圓通速遞出海動作不斷，但16年前，喻渭蛟去美國考察海外物流發(fā)展情況時(shí)，看到美國孟菲斯的聯(lián)邦速遞北美物流中心與其高度自主化信息化的分揀中心，受到了一次不小的震撼。那個(gè)時(shí)候，喻渭蛟就默默立下計(jì)劃，一定要建立自己的航空公司，“有飛機(jī)的快遞公司不是真正的快遞公司，另外還要讓信息科技引領(lǐng)企業(yè)發(fā)展。

后來，我們看到圓通在2022年買下7架飛機(jī)，圓通集團(tuán)更名為“圓通國際”，之后又在2023年成立航空公司。嘉興航空物流樞紐“東方天地港”也在加緊施工中，總投資達(dá)122億元，預(yù)計(jì)2025年投入運(yùn)營。這一切，都劍指面向全球的出海業(yè)務(wù)。

空運(yùn)實(shí)力至關(guān)重要

空運(yùn)實(shí)力，是決定著未來全局發(fā)展的關(guān)鍵基礎(chǔ)，這是快遞企業(yè)的共識。截至2022年7月，順豐的航空機(jī)隊(duì)規(guī)模就達(dá)到了73架，這一數(shù)字后來上漲到84架，同時(shí)順豐也是國內(nèi)快遞行業(yè)中首家擁有自有全貨機(jī)的公司；京東則擁有17架飛機(jī)，并在多個(gè)城市建立了航空物流中心。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國快遞基礎(chǔ)設(shè)施投入持續(xù)加大，服務(wù)能力不斷增強(qiáng)，各營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)達(dá)到43.4萬處，擁有國內(nèi)快遞專用貨機(jī)161架，擁有運(yùn)輸汽車36.8萬輛，業(yè)務(wù)量實(shí)現(xiàn)了從"年均百億"到"月均百億"的巨大跨越。

除了通過購買的方式提高運(yùn)力，物流企業(yè)也會選擇與航空公司合作的方式來包機(jī)運(yùn)送。例如菜鳥在2018年，與新加坡航空達(dá)成戰(zhàn)略合作，2020年與阿聯(lián)酋航空等多家中東航空達(dá)成包機(jī)合作，又在2022年和2023年，分別與杭州蕭山國際機(jī)場和深圳機(jī)場簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)手打造航空貨運(yùn)中心并引入多條國際航空貨源航線。

還有極兔，同樣在2022年8月，極兔速遞與海航貨運(yùn)簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，海航航空通達(dá)全國300余個(gè)城市，擁有國內(nèi)國際航線2000余條，飛機(jī)600余架，可以迅速為極兔賦能中高端運(yùn)力。

使用國際空運(yùn)專線的跨境物流方式被稱為國際專線物流，相對于傳統(tǒng)的郵政小包、商業(yè)國際快遞來說，更具時(shí)效與性價(jià)比，因此成為了如今國內(nèi)跨境電商主流的物流模式。順豐、京東、菜鳥、極兔等企業(yè)出海時(shí)，為了提升競爭力，將提高空運(yùn)實(shí)力作為了基建的重要部署。

全球化思考，落地化執(zhí)行

除了抓緊打造基礎(chǔ)建設(shè)，各大物流公司出海也在拼速度拼服務(wù)。

不久前，菜鳥與速賣通聯(lián)手推出了全球包裹5日達(dá)。據(jù)菜鳥國際快遞數(shù)據(jù)顯示，今年黑五前，速賣通菜鳥跨境優(yōu)選倉的備貨量同比去年漲了近9倍，其中大部分商品將被運(yùn)往“全球5日達(dá)”服務(wù)覆蓋的國家。

8月底，TEMU正式進(jìn)軍東南亞，將菲律賓作為落地首戰(zhàn)。根據(jù)官網(wǎng)信息，TEMU在東南亞選擇了極兔的國際業(yè)務(wù) J&T Express作為物流合作伙伴，物流交付時(shí)間在5到10天。

然而在幾年前，海外的消費(fèi)者如果想收到來自中國電商平臺的商品，至少需要等待60天。伴隨著物流企業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)的完善，這一時(shí)間直接縮短為原來的十二分之一，某種程度上再一次展示了“基建狂魔”的實(shí)力。

在今年“黑五”之前，順豐、京東都下了同樣的功夫。順豐面向使用亞馬遜線上“購買配送”服務(wù)的賣家，推出旺季“晚到必賠”增值服務(wù)。11月15日至12月31日活動期間，賣家能享受由中國發(fā)至美國流向9折運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠，并承諾晚到必賠，按比例賠付運(yùn)費(fèi)，單票最高賠償金額為300元人民幣；京東則對新倉配客戶部分海外倉免除倉儲租金，同時(shí)，部分海外倉也可以免除旺季附加費(fèi)。

說到這里，其實(shí)就要提到物流企業(yè)在布局出海業(yè)務(wù)時(shí)，對于本地物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。這些企業(yè)無一不在奉行此前全球化浪潮期間的一個(gè)觀點(diǎn)：Think Globally，Act Locally（全球化思考，落地化執(zhí)行）。

今年6月的2023全球智慧物流峰會上，菜鳥集團(tuán)CEO萬霖曾宣布稱未來將以每年1至2個(gè)國家的節(jié)奏建設(shè)海外本地物流網(wǎng)絡(luò)，在歐洲、北美和東南亞等海外重點(diǎn)市場深入運(yùn)營關(guān)鍵物流要素。

京東物流也認(rèn)為加快本地倉建設(shè)十分重要，但方向是選擇和自家跨境電商結(jié)合的當(dāng)?shù)貍}配。

2022年7月，京東先是斥資5億元人民幣買下了英國米爾頓凱恩斯的物流倉庫，同年10月，又以3.68億元人民幣的價(jià)格收購了連鎖超市Tesco位于英格蘭北部城市唐卡斯特的一個(gè)配送中心。近期，京東再次投入約合21.43億元人民幣，成功收購了高盛位于英國的大型物流資產(chǎn)包。

根據(jù)京東的財(cái)報(bào)顯示，截至今年第一季度，京東物流已經(jīng)運(yùn)營超過1500個(gè)倉庫，包括云倉生態(tài)平臺的管理面積在內(nèi)，京東物流倉儲網(wǎng)絡(luò)總管理面積超過了3100萬平方米。

目前，國內(nèi)跨境電商物流主要分為直郵與海外倉這兩種模式，前者鏈條更長，用戶下單后從國內(nèi)發(fā)貨；后者則是商品提前運(yùn)輸至目的國倉庫，在消費(fèi)者下單后從當(dāng)?shù)刂苯映鲐洶l(fā)貨，鏈條較短，時(shí)效性更強(qiáng)，因此在近兩年的內(nèi)卷當(dāng)中，市場份額呈現(xiàn)明顯上升趨勢，也倒逼著物流企業(yè)在出海時(shí)加快對時(shí)效服務(wù)做出提升。

海外巨頭留空白，但騰飛時(shí)刻還沒到

從上述發(fā)展動態(tài)不難看出，國內(nèi)物流企業(yè)在出海時(shí)，不再像國內(nèi)競爭時(shí)瘋狂進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn)，反而方方面面都需要進(jìn)行考驗(yàn)，這也是面對更廣闊市場，不得不做出的策略調(diào)整。

正如極兔副總裁后軍儀此前對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道所談到的：“我們認(rèn)為價(jià)格只是競爭的一個(gè)方面，相關(guān)競爭在任何行業(yè)都是普遍存在的。通過規(guī)模化、精細(xì)化、信息化和智能化的經(jīng)營管理，使我們的成本降低，把這一個(gè)價(jià)值反哺給社會，降低整體物流成本及占比，可以促進(jìn)整個(gè)社會的經(jīng)濟(jì)活動，促進(jìn)消費(fèi)，可以使更多的商家能夠有更多的包裹發(fā)出。”

物流企業(yè)為出海而提升的實(shí)力是一部分原因，但除此之外，中國物流企業(yè)加速出海進(jìn)程背后還存在著客觀環(huán)境因素。

一來，中國跨境電商平臺在海外的市場規(guī)模不斷擴(kuò)大。據(jù)艾媒咨詢預(yù)測，到2024年中國跨境電商市場規(guī)模將達(dá)到2.95萬億元。速賣通、SHEIN、Temu和TikTok的影響力與日俱增，為國內(nèi)物流企業(yè)的出海提供了天然的機(jī)會。

海外物流巨頭尚未發(fā)起競爭

二來，海外物流巨頭的業(yè)務(wù)布局不同，留出了充足的發(fā)展空間。在除中國以外的市場上，F(xiàn)edEx、DHL、UPS并稱為“三巨頭”，一直以來以高質(zhì)量服務(wù)而聞名。但“三巨頭”的收費(fèi)較高，對初創(chuàng)企業(yè)來說，合作起來成本太高。更重要的是，“三巨頭”目前并沒有滲透到國內(nèi)的跨境電商業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)中，而這恰恰是未來發(fā)展的空白地帶。得益于這份紅利，國內(nèi)物流企業(yè)在出海時(shí)也避開了與海外巨頭的正面對抗。

總的來說，單量、效率、基建、口碑，都是物流企業(yè)出海所必備的素質(zhì)，因此如今能夠看到的實(shí)力提升仍然是在做前期準(zhǔn)備工作，騰飛的時(shí)刻還尚未到來。一場圍繞整合上下游資源、實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置的新一輪出海比拼，仍將持續(xù)很長時(shí)間。