來源/遠川研究所

作者/任彤瑤 黎崢

新修訂的《快遞市場管理辦法》正式落地第一周，就給快遞行業來了場大熱鬧。

起因是其中有這樣一條規定：經營快遞業務的企業，未經用戶同意，不得代為確認收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務站等快遞末端服務設施等。

簡單來說，以后所有快遞都會默認送貨上門、且要本人簽收，快遞小哥自作主張放快遞柜/驛站，輕則通報批評，重則企業罰款。

一時間，整個晉西北亂成一鍋粥。快遞小哥當場辭職、轉行送外賣的新聞躥上熱搜；消費者也吵個不停，贊成派深感有關部門大義，反對派心疼小哥爬樓送快遞之余，更心疼打工間隙還得隨時接電話的自己。

還有小作文將新規解讀為借整頓快遞打壓電商，促進消費回流線下與傳統實體——大概快遞行業自己也想不到，埋頭干了幾十年的苦活，還能有地位如此崇高的一天。

那么問題來了：

1.中國已經擁有全球最發達的物流基礎設施，為什么快遞還是送不到家門口？

2.新規強制要求送貨上門，就能改變現狀嗎？

01

快遞上門，有多昂貴

先說結論：快遞小哥不上門，純粹只是因為不劃算。

快遞是一個典型的薄利多銷，靠規模換利潤的行業。單位時間內送的快遞越多，單位成本就越低，利潤也就越高。

日均500萬單與2000萬單的體量之間，單票成本——即送一單快遞的成本，差距接近一倍[2]。

因此過去幾年，快遞公司都在轉向自動化分揀，申通旗下已經累計擁有自動化分揀設備235套，其中交叉帶157套、擺臂78套，平均每分鐘能分揀300件；圓通也安裝了數百臺DWS（自動掃重掃描）設備[3]。

血肉之軀再怎么加班加點，也逃不過吃喝拉撒和勞動法，也就機械手臂能抗住007的工作節奏。

在規模效應的作用下，快遞公司單量越大，每單快遞的均攤成本就越低。運輸、中轉環節也是同理。

申通在江西的三層超高速自動化分揀系統

而在快遞流轉鏈條的主要五個環節——攬件，分揀，運輸，中轉，派件中，負責送貨上門的派件，恰恰是最難自動化，最難做大規模的環節。

24小時分揀是機器人的降維打擊，街坊社區的曲徑通幽則是快遞小哥的Know How。

從網點蜿蜒輾轉到家門口這“最后一公里”，靠的是無數快遞小哥的人肉分發，有多少訂單，就得配多少人力。

好在快遞的配送時間相對集中，可以更好地規劃運力。隔壁的美團就慘得多，既要按照三餐的訂單峰值建設運力，又要兼顧半夜胃疼的買藥用戶。

所以，盡管動輒買車買地買飛機，快遞公司最大的一筆成本支出，其實花在了末端派件上。

刨除少數“送快遞3年賺140萬”的超級賽亞人，一個快遞小哥再怎么拼命，每天上限也就500件左右。按8小時工作制，平均每分鐘就得送完一單。

這個過程中，對效率稀釋最嚴重的，其實就是小區大門到送貨上門這段路，遇上沒電梯的老小區和囤貨黨，還得扛著桶裝水爬樓梯。

因此，快遞柜和驛站/代收點的價值在于：砍掉狀況百出的“上門”步驟，將派件環節大幅度標準化，以此提高配送效率。

快遞柜和驛站雖然不對消費者收費，但對快遞員收費。快遞小哥甘愿每賺一塊錢就掰一半給快遞柜，不是為了少爬樓，而是送的單量變多了，錢也就賺得更多。

這也是為什么，大家會不約而同地犧牲末端服務質量——把快遞放快遞柜或驛站/代收點，讓客戶自取。

但也有人會問，京東和順豐就能送貨上門，為什么別人行，你不行？

02

快遞公司，身不由己

在中國快遞行業，京東物流是個異類。

它不僅沒把下游環節外包出去，還給快遞員交社保公積金。2023年，京東物流的人力成本高達821億元，快遞員人均工資過萬，這才換來了送貨上門。

這其中自然有劉強東本人的價值主張，當年東哥回老家宿遷，發現快遞員和客服的宿舍不是單人間，是在年會上罵過人的。

但另一方面，京東物流的特殊性也與背后京東電商的發展模式有關。

京東早年以自營3C數碼起家，手機、顯卡、筆記本電腦這類商品的特點是體積小、單價高、退貨率低，可以輕而易舉覆蓋物流成本。

后來京東上線電視、空調、冰洗等大家電產品線，特點同樣是客單價高。

當年京東進軍圖書，內部一度強烈反對，就是因為圖書雖然銷量大適合拉新，但客單價太低，會給物流系統造成沉重的成本負擔。相比3C產品，唯一的優勢只有摔不壞。

華安證券曾估算過，京東的客單價是淘寶的三倍多，遠超拼多多。如此高的高客單價，自然能撐起高質量的物流服務。

比起5塊錢的手機殼，還是5000塊的iPhone送貨上門的概率更大一些。

除開新疆等少數地區，在“包郵區”遍地的今天，快遞公司的收入本質上是電商賣家的物流成本，而這又與消費者的購買力高度相關。

蘋果網店默認發順豐，是因為它店里就沒多少5000塊以下的東西；9.9包郵的十雙襪子，其物流質量自然是“又不是沒送到”的水平。

論GMV在電商平臺里排不上號的唯品會，能讓順豐小哥帶著新的商品免費上門退換，也全靠忠誠的VIP/SVIP用戶和高達256元的客單價。

隔壁做時效件生意的順豐和EMS，跨省首重20元上下起步，還能在此基礎上做出次日達等差異化服務；電商件出省最低卻只要3塊錢，因為大部分商家選快遞只有兩個標準：便宜，能送到。

過去幾年，低價電商與下沉市場的崛起，還進一步將快遞的利潤空間帶進溝里。

2017年，中國快遞行業的業務收入和業務量年均增速雙雙腰斬，恰逢拼多多橫空出世，在接下來的三年里，貢獻了中國快遞市場近2/3的新增單量。

問題是，這些包裹的大多數都是低客單價的小件商品，商家負擔不起太高的快遞費，消費者更不會為了9塊9的垃圾袋加錢換順豐。

除了拉低平均包裹貨值，電商平臺的競爭格局也在潛移默化地影響著快遞行業。

2023年，電商平臺掀起一輪低價大戰，不僅阿里重提低價戰略，就連濃眉大眼的劉強東也開始喊口號：“低價是唯一的基礎性武器。”

快遞公司只能只能含淚作陪，行業單價一路走低。去年8月，申通、圓通和韻達的單票收入同比下降了7%-17%不等[4]。

快遞行業打不完的“最后一戰”，同樣和電商平臺有著微妙的聯系。通達系都曾接受過阿里的投資，快遞行業的兩屆價格屠夫——百世和極兔，背后也分立著阿里和拼多多的身影。

百世曾開創貼錢送快遞的自殺式打法，七年虧損150億才賣身離場，多少仰仗了慈父阿里的六輪投資；極兔入華、接盤百世后，背靠拼多多的商流，起手就把義烏的票單價打到1塊錢以下，通達系只能捏著鼻子跟進。

一年一小打，三年一大打的價格戰，非但沒有推動行業出清，反倒讓平均單票價格一路走低，日子越過越苦。

但這也許就是電商行業樂見的局面：既已形成一定的寡頭格局，具備規模換成本的優勢；但又遠不到壟斷終局，頭部公司沒有議價權，為了不被淘汰，只能拼命內卷。

別說快遞小哥，整個快遞行業的命運，從來都沒有掌握在自己的手里。

03

快遞新規，便宜了誰

那么，新規的出現會讓快遞公司的苦日子變得更加難過嗎？

能堅持看到這里的你，應該對送貨上門新規定的效力有所預感了。

對快遞公司來說，強制送貨上門很難成為提價的突破口。“最低價”成為電商主旋律的今天，電商平臺盡辦法從各個關節上降本增效，不會容許底下的快遞多賺一分錢。

當低價和服務這一“既要又要”的指標向下傳導，最后苦的還是快遞小哥們。新規顯示，送貨上門如果不執行，有可能被處以1萬元以上3萬元以下的罰款，相當于快遞小哥白干倆月。

派送費也許會漲，但代價是派件效率大幅降低，工作內容大幅增加。

比如有快遞員說，以前30分鐘送完的快遞，現在從早上9點干到晚上9點，收入只增了幾十塊。很多快遞員一人負責派送五六個小區、幾百個件，光打電話就要打一天。甚至有快遞員打電話太多，導致手機被封了號。

對消費者來說，有一種觀點認為，過去的競爭機制剝奪了消費者選擇更好服務的權利，《辦法》把選擇權放回了回到消費者的手中，由消費者決定要把快遞放在哪。

但問題是，這個選擇可能要需要付出道德上的代價——多要求一次送貨上門，可能就多增加一分快遞小哥的工作壓力，埋頭打工的自己還得在接老板電話之余兼顧快遞小哥。

今時今日，“空中綠皮”春秋航空勢如破竹的表現足以表明，只要足夠便宜，消費者其實愿意犧牲體驗多薅兩塊錢羊毛。正應了那句老話：你花的每一分錢，都在為你想要的世界投票。

夢里笑醒的或許只有快遞行業的大金主——電商平臺。

互聯網流量的天花板時代，電商平臺們為留住客戶各顯神通，力求讓消費者從下單到退貨全程無痛。就連大洋彼岸的亞馬遜也有些按捺不住，抄作業學起了拼多多的“僅退款不退貨”。

收貨體驗是可優化的一環，畢竟這么多年來，“暴力派送”引發的戰火，總是會燒到電商商家身上。

2021年起，菜鳥驛站就開通了包裹送貨上門服務，為在淘寶天貓下單的消費者提供免費代管、送貨上門。有報道稱，當時送貨上門一單有1.3元左右補貼[1]。

阿里奶菜鳥一個親生兒子可以，但把“三通一達”都補貼上不可能。如今有一紙辦法幫著把規矩立好了，豈不美哉。

但話又說回來，新聞往前翻一翻，快遞新規也并不“新”。

2018年的《快遞暫行條例》就明確規定，快遞應投遞到約定的收件地址，告知收件人或者代收人當面驗收。但沒過兩年，快遞公司們就開始了瘋狂的價格內卷。

政策千變萬化，平臺神仙斗法，不變的只有困在圍城的快遞員，疲憊始終真實。

快遞配送質量的本質是電商賣家的物力成本和消費者的客單價。既要又要的口號很迷人，但你注定不能同時擁有美國的人均居住面積、歐洲的年均工作時長、中國的服務業價格和英屬維爾京群島的所得稅率。

所以還是那句話：別太為難快遞小哥了。

參考資料

[1] 2023，電商“整頓”快遞業，光子星球

[2] 快遞的最后一戰，遠川研究所

[3] 2023中國智能分揀系統行業概覽，頭豹研究院

[4]  “戰國”時代，靜待改善——快遞行業研究框架，浙商證券

[5] 圓通速遞：三大核心能力全面提升，重視分歧階段投資機會，華安證券

[6] 快遞疫后如期反轉，物流穩健延續成長——物流行業更新深度分析，浙商。

[7] 交通運輸行業快遞板塊2024年度策略：高端物流景氣產能雙拐點，經濟快遞量變質變雙主線，興業證券