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撰文/王迪慧

圖片/聯商圖庫

從0到百億美元，李想帶著他的“理想”用了5年時間。

北京時間7月30日晚間，理想汽車在納斯達克掛牌上市，發行價11.50美元。截至收盤，理想汽車股價漲幅為43.13%，報收16.46美元，市值達到139.17億美元。

至此，理想汽車成為繼蔚來汽車后，第二家在美上市的造車新勢力。

上市價格是當下市場預期最直接的體現方式，在經歷了新能源大滑坡的至暗時刻后，理想汽車上市首日的表現無疑是為中國互聯網造車注入了一針強心劑。一夕之間，造車新勢力們仿佛找回了2019年前的那段“速度與激情”。

風光上市背后的不得已

7月1日，理想汽車完成D輪融資后曾被估值40.5億美元，而此次上市則讓理想汽車市值增長了3倍有余。作為國內第二家成功登陸納斯達克的造車新勢力，理想汽車此次上市可謂恰逢其時。

眾所周知，“造車”與“燒錢”是劃等號的，尤其對于尚無自我造血能力的新勢力，融資能力往往直接決定著“生死”。

根據理想汽車的招股書顯示，截至2020年3月底，理想汽車擁有現金及等價物為1.05億美元，加上短期投資共有4.8億美元現金儲備，再加上不久前完成的5.5億美元的D輪融資，理想汽車目前的現金儲備達到了10億美元。

但對于“造車”而言，這10億多的自由現金流并不值得一提。理想汽車創始人李想曾表示，在保證較高毛利、保證現金流為正的前提下，可以放棄盈利，但必須擴張。擴張的首要條件便是充裕的資金，當下正對新能源車異常的追捧的美國資本市場自然成為理想汽車的最佳選擇。

作為國內造車新勢力的頭部玩家之一，盡管理想汽車量產車累計交付已突破萬輛，但目前只有一款車型——理想ONE。就像李想曾說過的，“一旦對手獲得競爭優勢，它會拿走最好的資源，供應商的資源、用戶的資源、媒體的資源、渠道的資源。”于理想汽車而言，它需要通過更加快速的擴張站穩腳跟。

理想汽車并非唯一一家希冀通過尋求“補血”的造車新勢力。除了2018年已經率先一步登陸納斯達克的蔚來汽車，同為造車新勢力“四強”選手的小鵬汽車和威馬汽車也頻頻傳出“謀求上市”的消息。

7月20日，小鵬汽車宣布完成了近5億美元的C+輪融資時，有媒體報道稱，小鵬汽車遞交了IPO文件。對此，小鵬汽車表示不會評論市場傳言，但會密切關注資本市場的發展動態，以把握有利企業發展的融資機會。同時，彭博社爆料稱，威馬汽車計劃最快在今年內登陸科創板。

今年以來，受新冠肺炎疫情影響，造車新勢力淘汰賽加速。上市或許并非錦上添花，而是為了能在“生死時速”中順利“渡劫”。

誠如李想所說，理想汽車并沒有度過最艱難的時候，更難的還在后面。而這句話幾乎適應于目前所有國內造車新勢力企業。

潮水褪去，看看誰在裸泳

盡管不算太甜，但蔚來、威馬、理想和小鵬等還有搏一搏的機會。相比之下，不少遲遲未能交出量產車，又融資不順的“同期們”已經瀕臨死亡或是徹底“涼涼”了。

從2009年開始，國家在財政補貼、稅費和產業促進上給予新能源汽車產業發展諸多支持。在強政策驅動下，國內新能源車市場在2014年迎來了產業爆發期。造車新勢力也在此時如雨后春筍般出現，據不完全統計，2015年前后，超過60多家造車新勢力相繼出現在中國汽車市場，如今造車新勢力中領跑的“四皇”——蔚來、小鵬、威馬和理想便誕生于這一時期。

彼時，造車新勢力們的造車夢，曾被唱衰者們諷刺為“ppt造車”。對于根基不深的造車新勢力而言，整車產品本就研發周期偏長的特性，一旦試錯，很可能就此陷入泥淖。

受2019年6月底補貼大退坡的影響，新能源汽車行業踩下高速發展的剎車，市場持續低迷。自去年下半年開始，不少未能真正將ppt轉化為實車落地的造車新勢力相繼出局。

蔚來的“同期生”拜騰汽車也曾備受矚目。但不同于早在2018年就完成了首款車型的下線和交付的蔚來，直到燒完3輪84億元融資，拜騰也沒將ppt燒成現實，新車始終停留在概念與試生產階段。

同樣在ppt階段倒下的還有博郡汽車。博郡汽車CEO黃希鳴是弗吉尼亞理工大學航空航天學博士，曾在福特與通用任職，其創辦的美國AVT 與上海思致，為汽車行業內的主機廠設計并開發了上百款車型，其中包括傳統燃油車、混合動力和純電動車型。

但或許正是過分追求完美，在各家造車新勢力相繼推出自己的首款量產車型時，博郡卻還在同步研發多款車型。與此同時，博郡汽車為獲得其生產資質，與一汽夏利組成合資公司，但也因此承擔了一汽夏利的債務問題與人工成本。事實上，僅組成合資公司，博郡就需要花費了20.34億元。

對于新生的企業而言，持續不間斷的資金鏈更是構建一切的基礎。最終，無法順利融資金的博郡汽車黯然退場。

除了已經徹底退場的“玩家”，還在場上的不少造車新勢力也正處于苦苦掙扎階段。

從2020年1-6月造車新勢力累計上險量來看，蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車、小鵬汽車以及合眾旗下的哪吒汽車五家車企的上險量接近4萬輛，占到了造車新勢力企業上半年總上險量的九成。

此外，速達、零跑、國機智駿三家企業上半年累計銷量在1000輛左右，愛馳、金康、云度三家過百，新特、長江、國金銷量為兩位數，賽麟、天際、奇點、敏安、天美等車企僅為個位數。

雖然如今補貼政策延長了兩年，但因補貼金額有限，對于銷量有限以及目前仍無量產車型的絕大多數造車新勢力來說，未來之路異常艱難。在車市下行和疫情的沖擊下，無法獲得新的融資意味著連進入“淘汰賽”的資格都沒有。

私人市場的異軍突起

如今潮水退去，中國造車新勢力的發展態勢愈發明晰。盡管已躋身中國新能源汽車市場主流行列，但銷量領跑的蔚來、理想等造車新勢力仍如履薄冰。相比于傳統車企，它們自身造血能力依舊薄弱，資金仍主要依靠外部力量，抗風險能力相對較弱。想要更好地“活”下去，需要謹慎用好手里來之不易的融資。

私人市場或將成為新能源汽車市場的重要發力方向。2019年上半年，新能源乘用車的私人購車比例僅49%；今年同期，私人市場占比大增到72%。而營運車的市場占比則由去年1-6月的31%降到今年同期的14%。

想要在大牌林立的私人市場分一杯羹，對于品牌根基尚不深厚的新勢力車企而言，城市商圈的購物中心已成為新能源汽車建立品牌和宣傳產品一個非常重要的場所。

不同于傳統車企依賴于開在城市邊緣的4s店，造車新勢力品牌更傾向于把體驗店開設在城市核心商圈內。通過將體驗店開進購物中心，這些初生品牌不僅能夠快速獲得品牌曝光，且可以直面龐大且穩定的中高收入客群。

可以發現開在商圈的新能源汽車體驗店往往裝修都很高級，充滿科技感，但實際上即使是特斯拉這種號稱新能源汽車“先行者”的大品牌，其開在購物中心的體驗店面積都并不算大。這是因為現階段造車新勢力們均在起步近階段，車型比較少，例如剛剛上市的理想汽車只有一款車，所以體驗店面積均不算大。盡管相比于城市邊緣，核心商圈租金會更加高昂，但綜合考慮之下，進駐購物中心對造車新勢力品牌而言仍是一筆劃算的買賣。

除了通過進駐商圈打響品牌知名度，可以發現也有一些造車新勢力俯身向下，想要去更廣袤的下沉市場。

今年5月份的時候，有人大代表提出意見：如今新能源車由于競爭日益加劇，加上雙積分存在壓力，導致產業亂象頻出。因此建議繼續加大對使用新能源車的鼓勵，大力推動新能源汽車下鄉。

7月15日，工業和信息化部網站發布了《三部門關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》。根據通知要求，本輪汽車下鄉從7月份開始，一直持續到今年12月。此次參加活動的車企有十家，大部分車型都來自一線廠家，但可以發現來自造車新勢力的合眾的哪吒N01也躋身“下鄉”之列。

農村市場有著特殊的消費群體和消費環境，因此有業內人士認為，在汽車保有量較少的前提下，新能源車進入農村會有更大的發展空間。對于亟需通過銷售快速回血，以提高自身抗風險能力的造車新勢力而言，這或許也是一條可行之路。

2019年，在新能源汽車轉折點來臨之前，基石資本董事長張維曾預言“2019年是新勢力的倒閉元年”，這話已經印證了一半。如今，疫情的爆發進一步加速了洗牌進程，接下來，生存還是死亡，端看為數不多手握淘汰賽入場門票的“玩家”將要如何出牌。