一面漲價，一面跑步上市；一面“收割”用戶，一面又被資本“收割”。2021年以來，發(fā)生在共享充電寶和共享單車身上的新聞頗有些相似。

今年3月，哈啰出行傳出已秘密提交赴美IPO申請后，怪獸充電赴美IPO的招股書也已披露。C端用戶感知最強烈的就是，“都在漲價”，共享充電寶平均從每小時1元漲到3-4元，景區(qū)、酒吧等地能達到10元/每小時；哈啰單車因為“上海半小時收費2.5元”的消息沖上了熱搜，雖然此后被官方否認是近期漲價，但共享單車的價格也確實不再便宜，比如有上海用戶指出，青桔一小時6.5元的價格，比公交還貴。

可共享充電寶和共享單車這對共享經(jīng)濟下的兄弟，同樣是漲，同樣是被吐槽“收割”用戶，在賺不賺錢這件事上，卻有著截然不同的際遇。

“共享充電寶是一門賺錢的生意！”怪獸充電招股書中“兩年凈利潤超2億元”數(shù)據(jù)的披露，讓外界清晰地認知到了這一點。早在2018年下半年，共享充電寶頭部玩家就已經(jīng)紛紛宣布盈利，并且“三電一獸”的格局逐步穩(wěn)定。

一直被巨頭青睞的共享單車卻展現(xiàn)了強大的虧損能力。同在2018年，美團財報對于摩拜數(shù)據(jù)的披露讓人頗為驚訝：2018年4月收購后至年底，摩拜9個月營收15億元，同期卻虧損了45億元。這并非一家之“病”，盡管哈啰在2020年宣布有望實現(xiàn)盈虧平衡，但不得不承認，從最初的ofo和摩拜雙寡頭鏖戰(zhàn)，到如今的哈啰、美團、青桔“三足鼎立”，整個共享單車領(lǐng)域都深陷盈利難的漩渦。

為何共享充電寶能賺錢，共享單車卻不行？伴隨“共享充電寶第一股”怪獸招股書的披露，這個問題的答案更加讓人好奇，同樣共屬共享經(jīng)濟領(lǐng)域，充電寶和單車，究竟誰能夠有好“錢途”？

為何“兩兄弟”賺錢能力大不同？

對比這兩個賽道，首先看規(guī)模。2019年，共享單車的市場規(guī)模能達到共享充電寶的兩倍，不過共享充電寶的市場規(guī)模增速較高。

《2019年度中國共享經(jīng)濟市場數(shù)據(jù)監(jiān)測報告》顯示，2019年共享單車市場規(guī)模達183.48億，經(jīng)過2017年增速597.23%的暴增后，隨后兩年市場趨于平穩(wěn)，2018年、2019年的增速迅速回落至46.69%、38%。2019年共享充電寶市場規(guī)模達78.9億，較2018年的32.66億元同比增長141.57%。

在商業(yè)模式上，共享單車和共享充電寶有一定的相似性，收入來源都是以租金收入為主、廣告業(yè)務(wù)為輔。

縱觀幾大單車平臺，在普遍免押金的情況下，收入來源更是以租金收入為主，包括按時長收取的單車使用費以及周卡、月卡等包租服務(wù)產(chǎn)生的租金收入，另外則是廣告收入。以青桔單車為例，在青桔單車的小程序里，除了掃碼騎車、月卡服務(wù)之外，可以看到明顯的廣告推廣。

而怪獸充電的招股書則披露其2020年充電寶的租金收入高達96.5%，廣告收入占比在1%左右。

在靠租金生存的情況下，漲價便是重要的“自我造血”方式。但同樣是漲價，共享單車和共享充電寶可漲的空間卻大不相同。

共享單車解決的是“最后一公里”的出行需求，于部分用戶而言是高頻剛需，集中用于地鐵站與家或商區(qū)之間的代步，同時，不少用戶會有替代方案。而使用共享充電寶是相對應(yīng)急的低頻需求，艾瑞咨詢相關(guān)報告指出，用戶會較少計較租賃價格和未來使用次數(shù)。

因此，在定價層面，共享充電寶可以在不同的場景下設(shè)置不同的價格。一般場景下的價格設(shè)置為每小時1-2元，而在酒吧、KTV、景區(qū)等場景，可能高出數(shù)倍，達到每小時10元甚至更高；共享單車由于有可替代方案，且流動性較強，在每個城市的定價基本保持一致，即便漲價也很難像充電寶一樣實現(xiàn)某些特定區(qū)域達十倍的增長。

但共享單車企業(yè)需要比共享充電寶企業(yè)付出更高成本。

共享充電寶需要將更多的精力放在前端搶奪商戶點位上，但在投放之后，由用戶自行租借與歸還，后期運維成本要小得多。

怪獸充電的支出中，占比最高的支出便是入場費和傭金（15.76億元），在2020年全年營收（28.09億元）中占比達56.1%。

而需求頻次更高、流動范圍更大的共享單車，其產(chǎn)品成本和運維成本都遠遠高于共享充電寶。共享單車所面臨的的潮汐效應(yīng)，比如上班時間段，單車聚集在寫字樓、地鐵站附近，下班時間段則涌向居民樓小區(qū)等地，這就要求企業(yè)增加大量調(diào)度員、維修員，投入大量運維成本。

尤其在市場早期的草莽階段，共享單車企業(yè)大肆鋪車圈地，多地“單車垃圾”堆積成山，引發(fā)了一系列的社會問題。2017年起，有關(guān)部門加強了對于共享單車的管理和規(guī)范。在逐漸加強的規(guī)范監(jiān)管下，共享單車行業(yè)的良性發(fā)展、精細化運營也需要行業(yè)選手付出更多成本才能實現(xiàn)。

據(jù)《晚點LatePost》此前報道，共享單車每輛車每日運維開支在0.5元-1元左右，單輛車的制造成本在700元-1100元之間，以三年折舊計，制造成本攤到每年就在233元-367元之間。

以成都為例，2020年，成都市交通運輸局官網(wǎng)發(fā)布《關(guān)于2019年度成都市“5+1”區(qū)域共享單車服務(wù)質(zhì)量信譽評定及2020年度份額分配結(jié)果公示》，其中提到，美團單車投放數(shù)量不得超過24萬輛。

也就是說，僅在成都一座城市，美團單車投放量如果達到24萬輛，單日運維成本便在12萬-24萬之間，每年的運維成本費用則在4380萬-8760萬元，每年的單車制造成本在5592萬-8808萬元之間。

某種程度而言，共享充電寶的盈利模型要優(yōu)于共享單車。

為什么巨頭更喜歡不賺錢的共享單車？

共享單車成本高昂，還要應(yīng)對燒錢大戰(zhàn)，共享充電寶能自負盈虧，同樣是線下業(yè)態(tài)的流量入口，為什么巨頭顧此失彼？

首先，這兩個賽道所處的資本戰(zhàn)爭完全不在一個量級上。

在融資額上，共享單車甩了共享充電寶幾條街。充電寶行業(yè)最高光時刻是2017年40天融資11筆，至今最大單筆融資還是怪獸充電在遞交招股書之前完成的超2億美元D輪融資。2017年，街電僅以3億元便出讓了60%的股權(quán)給聚美優(yōu)品。

而共享單車昔日的明星企業(yè)ofo三年內(nèi)完成11輪融資，融資額高達22億美元；青桔單車2020年完成10億美元A輪融資，首輪融資便刷新了共享單車行業(yè)單筆融資最高紀錄，是共享充電寶行業(yè)單筆最高融資額的5倍。

很長一段時間，共享單車和共享充電寶都處于，一個拿高額融資，有底氣開展燒錢大戰(zhàn)，另一個沒錢可燒的境地。

2017年，在ofo“充100送100”的優(yōu)惠活動之后，摩拜也跟上推出“充100得210”的活動，比ofo更優(yōu)惠。兩家還經(jīng)常推出為期幾天、不限次數(shù)免費騎等優(yōu)惠活動。

山水輪流轉(zhuǎn)，只能“自食其力”的共享充電寶頭部企業(yè)已經(jīng)在2018年下半年紛紛宣布實現(xiàn)盈利，而彼時，共享單車漲價漲不上去，產(chǎn)品成本高，還面臨巨額后期運營費，兩大明星企業(yè)長期困于虧損狀態(tài)，結(jié)局是，摩拜被美團收購，ofo則深陷資金危機。

2020年疫情給線下經(jīng)濟造成巨大沖擊，共享充電寶自然也不例外。但是，共享充電寶能夠快速盈利的屬性，反而使其在疫情的催化下加速進入資本“收割”期。小電和怪獸加速了上市進程，而來電和街電則通過股權(quán)融資補血，街電也在被聚美優(yōu)品控股的情況下，在2021年引入了新股東贛鋒鋰業(yè)（持股12%）。

但能賺錢，不意味著巨頭會青睞，燒錢虧損，也不意味著不對巨頭的胃口。

共享單車的上半場，雙寡頭兩敗俱傷、泡沫破裂，反而加速了巨頭在生態(tài)層面對共享單車的布局。到2019年10月，哈啰、美團、青桔三家共計約占整體共享單車市場份額的95%。“三國殺”背后都有巨頭撐腰。看似只有哈啰出行處于獨立運營狀態(tài)，但它單車上的支付寶字樣，背后最大股東螞蟻金服一度持股達36.7%，讓其很難撇清與阿里的關(guān)系。

從一開始，共享單車便被巨頭寄予厚望，是因為這一業(yè)態(tài)瞄準的是最后1-3公里。哈啰是阿里完善出行板塊中“最后一公里”的拼圖，是切入網(wǎng)約車的起點；摩拜單車是美團線下的流量入口，是其超級生活服務(wù)平臺向出行擴張的棋子；青桔與街兔電單車整合后，完善了滴滴出行生態(tài)中的兩輪車市場。

時至今日，在摩拜“消失”之后，美團在出行板塊依舊處于大規(guī)模投入階段。在2019年半年報發(fā)布時，美團創(chuàng)始人王興提及，共享單車業(yè)務(wù)虧損同比縮窄，但其2020年財報顯示，新業(yè)務(wù)及其他分部的經(jīng)營虧損由2019年第四季度的13億元擴大至2020年同期的60億元，原因之一便是：推出新單車及電單車導(dǎo)致重大折舊成本，導(dǎo)致共享騎行業(yè)務(wù)的經(jīng)營虧損增加。

 “但不用擔(dān)心，只要這個行業(yè)有營收、有發(fā)展，其資本價值遠比實際的利潤價值更大。”艾媒咨詢創(chuàng)始人兼CEO張毅表示。巨頭對共享單車的偏愛原因，一句話總結(jié)，高頻剛需的單車，作為巨頭生態(tài)重要補充的意義，遠比一門利潤微薄的小生意要有價值得多。

共享單車和充電寶，誰更有“錢”途？

巨頭到底有多偏愛共享單車？一個例證是，各家在單車上廝殺還不過癮，已經(jīng)把戰(zhàn)火燒到了共享電單車領(lǐng)域。

哈啰、滴滴、美團三家2020年計劃的電單車投放量都超過百萬輛。另據(jù)《晚點LatePost》報道，2020年，共享電單車在部分地區(qū)已經(jīng)實現(xiàn)了部分盈利，不過，巨頭當(dāng)前的目標(biāo)在于搶奪市場份額而非盈利。

這證明了兩件事：一是共享單車行業(yè)的競爭重心早已轉(zhuǎn)移到了共享電單車上，電單車客單價相對較高，可以稱得上是共享單車行業(yè)的第二增長曲線。

二是共享單車和電單車類似，它們作為巨頭生態(tài)版圖中的一部分，雖有意盈利，但當(dāng)前而言，這個新增市場尚未穩(wěn)定，最重要的反而不是盈利，而是繼續(xù)搶占市場份額。“共享單車行業(yè)的競爭，最核心的是市場份額的競爭。這期間要搶占份額必然要持續(xù)大量的投入，這種狀態(tài)還會保持一段時間。”張毅表示。

電單車的投放必然會帶來成本的高速增長，單車行業(yè)的高額融資還在繼續(xù)，雖然燒錢的勢頭較上半場減弱，但“時間依舊是最寶貴的”，張毅說道，對于共享單車行業(yè)而言，目前即使出現(xiàn)了盈虧平衡，也只是短暫現(xiàn)象，不具備代表性，一旦競爭對手加碼優(yōu)惠策略，其他選手也必然要跟上。“共享單車行業(yè)要想真正實現(xiàn)盈利，還需要時間的沉淀，只有‘熬’，‘熬’到最后才能掌握話語權(quán)。”

或許未來，在共享兩輪車的市場競爭全面告一段落之后，這個行業(yè)真正的情況才會慢慢浮出水面。

相比之下，共享充電寶雖然是一門賺錢的生意，但長遠來看隱憂猶存，行業(yè)天花板比較低，缺乏想象力，在和資本談判時話語權(quán)較小。

一方面，行業(yè)尚未找到新的增長曲線，從怪獸充電的招股書便可以看出，這個行業(yè)收入來源十分單一；另一方面，行業(yè)的競爭一直保持在最原始的搶奪線下商戶資源上，為此，行業(yè)選手在入場費和傭金方面的費用不斷攀升，使得利潤越來越薄。

這樣看來，2020年下半年以來，“三電一獸”繼2017年充電寶行業(yè)融資熱之后，在資本市場新一輪的進展，都有些“不得不”的意味。

從一開始，共享單車和共享充電寶都是一場豪賭。共享單車賭到了資本的接盤，而共享充電寶賭到了盈利模式的可行，但兩個行業(yè)同樣都還面臨著巨大的挑戰(zhàn)，這場豪賭還遠沒有結(jié)束。