沒什么意外，上市10個月的五菱宏光mini EV蟬聯新能源汽車銷量榜首。

mini EV還有另外一個名字，叫做人民的代步車，五菱希望借此打造一個電動代步車的新品類，結果也的確如此，mini EV的上市，意外地打開了國內代步車市場，

汽車的本質是代步工具，就此前國內汽車市場而言，汽車的資產屬性更重，重資產屬性導致汽車往往無法將工具屬性發揮到極致，但在電動車時代，去資產化和強工具化變得可能。

“發動機+變速箱”的動力組合變成了“電池+電機驅動”，用電成本遠低于油耗成本，加上成熟及完善的汽車供應鏈，讓生產端到用戶端成本縮減。問題是，在mini EV出現前，國內代步車市場其實一直存在，憑什么mini EV得到大眾親睞？

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需求驅動

2016年，有一隊五菱的工程師們經常出現在柳州市紅光大橋上，他們主要干兩件事：一是統計每天經過的車輛類型，包括品牌、車型及數量等；二是記錄每天往來車輛的實際載人數量。

一段時間調研后，五菱決定啟動新車型研制，這是一款為“代步”而設計的——五菱首款純電動汽車寶駿E100兩座版。但是，2016款寶駿E100并沒有上市公開發售，前后總計生產約1萬輛，免費給柳州市民體驗一個月，之后通過收集回來的駕駛反饋，五菱正式推出了全新的寶駿E100。

與此同時，五菱在寶駿E100的基礎上，又推出了續航里程更長寶駿E200，這兩款車型一度在柳州市電動車市場占有率達到90%，在柳州試水成功后，五菱逐步將其推廣到南寧及周邊城市。

寶駿E100與寶駿E200讓五菱獲得用戶的真實反饋數據，即絕大部分用戶每天的出行里程不超過30km，而且出行頻率穩定，出行路線也比較固定。

基于這些數據，五菱決定重新設計新的電動車車型：mini EV。

五菱宏光MINIEV銷量趨勢（來源：搜狐汽車）

mini EV延續了此前寶駿E100、E200微型純電動車的定位，專注于代步車市場。

從5月7日開啟盲定，24小時內訂單突破1000輛；5月28日開始預售，訂單突破6000輛；6月底，訂單達到20000輛；7月15日，在全國范圍內開啟交付，訂單逼近30000輛。

親民的價格和精確的定位，都預示著mini EV將成為爆款，結果也的確如此，mini EV是特斯拉之后，另一個市場“現象級”車型。

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爆款邏輯

從五菱的宣傳來看，是想把mini EV 打造成人民的代步車。即人們買得起、愿意買、方便開。

相對而言，燃油車并不能滿足村民走親串戚、趕集接人日常需求，雖然燃油車的價格被一度壓低，如奇瑞QQ、比亞迪F0、長安奔奔等A00級別國產微型乘用車，但人們依舊買不起。

代步車是由摩托、電瓶車（電動自行車/電動摩托車）及低速電動車（老頭樂/電三輪）組成。公開數據顯示，目前中國摩托車保有量約為9000萬輛，電瓶車的保有量超過3億輛，低速電動車的保有量超過600萬輛，其中摩托車因為限摩禁摩政策的逐步實施，基本上退出了一二線城市的主流交通工具的序列；電瓶車在2018年新國標執行后，進入到存量超標電瓶車的替換；低速電動車則因沒法合法上牌，也沒有國家標準，一直游離于灰色地帶。

從表面看，這些產品為達到長續航，品控往往無法得到保障，與機動車相比，究其根本，這些交通工具使用場景具有高頻率、線路固定等特征，單程距離一般只有幾km，對于車速的要求又不高，所以深受廣大城鄉群體喜愛。

如果你熟悉代步車市場的話，你會發現這個市場主要有三類買家：

一是將代步車作為家庭第二輛、第三輛車的用戶，出于滿足日常需求，在購買和使用層面作為補充；

二是除代步外其他需求很弱的用戶，只限于生活城市的上下班通勤、接送小孩、休閑游玩，甚至喝個下午茶、逛街打個卡等；

三是受購車預算限制的用戶，他們是代步車的主力買家，這類人群對車價、使用成本十分敏感，所以價格高低也是關鍵標簽。

mini EV的定位，幾乎對照著這些需求點而打造的。

一是足夠便宜的價格，大多數人都買得起。mini EV價格為2.88-4.36萬元，是首款價格下探到3萬元以下的電動車，也是包含燃油車在內乘用車中價格最低的車型，對于用戶而言，“這個價格，還要什么自行車”。

以擊穿細分市場的價格底線上市，通過售價降低購車門檻，以性價比博得用戶的關注，是mini EV價格戰的本質。截至目前，起售價在3萬元以下的純電動汽車全國僅有兩款。

二是產品角度而言，配置上“該有的都有、不該有的肯定沒有”，四座、自動擋，續航有120km和170km兩個版本可選，最高時速可以達到105km/h，這個配置對于城市代步而言足夠用了；

8年或12萬公里三電質保、可上綠牌、城市道路不限行、能跑高速，對于燃油車搖號無望的城市用戶，還是很有吸引力的，此外，mini EV可直接采用家用220V交流電充電，保養則更多的只需要更換潤滑油。電動大咖測試數據顯示，mini EV百公里耗電量約為8度，每公里花費約為5分錢。

在被用戶詬病的“沒有安全氣囊”的安全配置方面，五菱給mini EV裝上了ABS防抱死、EBD制動力分配、碰撞自動解鎖、行車自動落鎖、兒童安全座椅、低速行人警示、胎壓監測等措施，算得上“麻雀雖小，但五臟俱全”。

三是五菱將mini EV的營銷做到極致，mini EV促銷執行的是以跨界營銷為主的整合營銷策略，目的是借助五菱宏光“國民神車”品牌基礎，打造mini EV品牌形象的年輕化、時尚化。

mini EV從價格到性能都完全回歸到交通工具屬性，少了資產屬性的屬性，多了快消品的意味，這讓mini EV可滿足更多用戶對入門級電動車的消費訴求。不過，隨著“10 萬元以下或者車長 4.6 米以內”的新能源車不能上上海牌照時，mini EV的諸多問題也將浮出水面。

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難解之局

由于mini EV定位區間與低速電動車極為相似，導致很多人認為mini EV是升級版的低速電動車。

產品標準模糊、安全性沒有保障等低速電動車的標簽，自然就被轉移到mini EV身上。于此之下，如何利用mini EV是對低速電動車的降維打擊，以乘用車國家標準來對超標、無標低速電動車競爭的優勢，是mini EV接下來要思考的問題。

對于新產品而言，想要改變用戶對固有形象的認知，不只是延長生命周期那么簡單。

財通證券的報告顯示，根據市場零部件供應商公開的成本價預估，mini EV的錳酸鋰版、磷酸鐵鋰版和三元鋰電的電池成本分別約為14250元、18390元和19770元，占整車成本的49.5%、56.1%和51%；加上底盤、主車架、座椅和其他零部件成本；稅費、研發、管理、人工、運輸、銷售等運營費用；宏光mini EV的利潤率可能在2-3%。

考慮到供應鏈整合、工藝穩定性等因素，甚至有可能在虧本銷售。

針對這點，從五菱的報告中也似乎也可以管窺一豹，2020年五菱總共銷售了160萬臺汽車，盈利1.4億，這也讓五菱的低利潤格外顯眼；但另一方面，通過新能源汽車的銷售，在“雙積分管理制”下，五菱獲得的積分通過內部交易給到上汽集團，根據公開信息估算，金額可達到11億元左右。

事實上，如何向上發展也一直制約五菱的品牌力，表面上看，五菱產品力、調性以及口碑都不錯，但這些都是建立在性價比基礎上。要知道，在競爭市場環境中，“由儉入奢易，由奢入儉難”是基本常識。

擺在mini EV面前的，還有可能返場的“老頭樂”玩家們和其他各大車企，比如長安推出的奔奔E-star、長城推出的小野貓都是看到mini EV熱銷后，采取跟隨政策來切入這個市場，后進入者們是有可能把配置做得更好的。

考慮到mini EV主要銷量并不在上海等一線城市，mini EV受到限牌的影響應該會比較小。言下之意，mini EV的熱銷大概率還是會繼續，接下來值得討論的問題是，mini EV是否會成為代步電動車市場的舊嫁衣？