作為“蔚小理”的一員，小鵬汽車一直是輿論的焦點。

2021年7月7日~7月12日，小鵬汽車赴港上市的四個交易日內，就有三天是下跌的，同期在納斯達克的表現也如此，跌幅更是超過12%。

這期間，小鵬汽車發布了G3的改款版G3i，放棄了一體式鯊魚前臉，與小鵬P7的設計語言進行了統一，然而改款版G3i，似乎并未為小鵬汽車在資本市場注入更多想象力。

此外，7月13日，小鵬汽車宣布對其客戶免費充電政策進行了調整：8月1日后下定客戶，免費充電額度由原來的每年3000度降至每年1000度，這意味著小鵬汽車對潛在用戶的吸引力進一步減弱。

事實上，小鵬汽車當下的競爭格局并不樂觀：前有標兵，越跑越遠，后有追兵，越追越近，其增長后勁相對不足的難題何解？

消費者難當“鵬友”

“看好了P7，結果老婆不樂意，她把買車當成買包，又要長得好看，又要排面夠大，又要牌子過硬。”呂則愷如是說。

前不久，呂則愷夫婦有了換車的打算，對是否選擇小鵬分歧嚴重，一方認為“寧當雞頭不做鳳尾，Model 3是特斯拉的低端，而P7是小鵬的高端”，另外一方認為“不就是一個翻版的特斯拉嗎”。

盡管平時都是呂則愷開車，但在家庭和睦則全家安寧的邏輯之下，最終選擇了妥協，遂決定去退訂金。

然而，此時才發現訂金難退。

“當初說好可以退的，沒有想到有72小時的限制。”呂則愷表示記不清楚銷售是否有提醒這點，“再說，說好的訂金怎么變成了定金。”

交的是定金

訂金與定金一字之差，卻有天壤之別，眾所周知前者可退，后者不可退。

消費者感覺自己被套路了

鋅刻度在新浪黑貓投訴平臺、汽車之家等處調查發現，呂則愷的遭遇并非個例，消費者投訴小鵬汽車最多的就是訂金難退。

對此，有的投訴坦承銷售告知了72小時無條件可退，也有的投訴表示銷售從頭到尾沒有提醒過。

鋅刻度走訪了西南某地商場的小鵬汽車體驗店，接待的銷售對72小時的猶豫期并未隱瞞，不過如果因為貸款沒有及時下來導致超過72小時猶豫期能否退款，則沒有正面回到這個問題，而是推薦使用小鵬金融解決問題。

種種跡象表明，消費者對小鵬汽車的誠意有所非議，因而其銷量正在發生微妙的變化。

據乘聯會數據顯示，2021年6月新能源乘用車零售銷量為22.3萬輛，環比增長19.2％，其中小鵬汽車交付新車6565輛，環比增長15%，這意味著環比增速不但落后于蔚來汽車的20.4%、理想汽車的78.4%，也低于行業的平均水平。

事實上，理想汽車的確有后來居上的跡象。

理想汽車同月交付了7713輛，反超了小鵬汽車，而2021年第二季度蔚來汽車的銷量為21896輛、理想汽車為17575輛、小鵬汽車為17398輛，這意味著小鵬汽車在“蔚小理”中排名居末；再放大到2021年上半年來看，小鵬汽車銷量為30738輛，理想汽車銷量為30154輛，小鵬汽車的優勢已微乎其微。

小鵬汽車總裁顧宏曾放言：“到2025年智能電動汽車市場達到10%以上的市場份額，在某些細分市場，將遠遠大于10%，這是我們的目標。”

這么來看，小鵬汽車面臨不小的挑戰。

徘徊在品控和年輕人之間

如若深究小鵬汽車的銷量，則會發現G3已成為其短板，制約了增長曲線。

G3為小鵬汽車旗下A級智能純電動SUV，其14.98萬元~19.98萬元的定價恰好避免與特斯拉、蔚來等正面硬剛。

憑借錯位競爭這個策略，小鵬G3自2018年年底上市之后一度大出風頭，2019年5月創下2704輛的佳績，令小鵬力壓蔚來、威馬等成為國內月度銷量最高的造車新勢力。

不曾想，之后的銷量拐頭向下，一度萎縮至3位數的銷量，邁入2020年后又有了起色，不過月銷2700輛的天花板肉眼可見。

被寄予厚望的G3，沒有成為小鵬汽車的“頂梁柱”，而2020年第三季度量產的P7后來居上成為銷量主力。

P7后來居上成為銷量主力

跛足之下，小鵬汽車自然動了改款的心思。

盡管如此，改款的G3i能否破壁令小鵬汽車補齊短板，仍面臨兩個考驗。

一方面，品控是否達標。

相比傳統燃油車，新能源汽車的品控更受輿論的關注，在放大鏡之下G3備受質疑，動力中斷、剎車失靈、起火自燃、疑似斷軸、車內甲醛超標、軟件故障不斷等屢見不鮮。

譬如，有小鵬G3車主抱怨，2019年5月22日提車，5月29日拆副駕駛座椅并換中屏大框，6月2日車頂攝像頭合攏失敗，6月10日主駕駛前大燈起泡，7月13日后右穿阿奇故障，“不是在修車，就是在修車的路上。”

再譬如，有小鵬G3車主曬出行駛3500公里的更換清單，調侃道：“每周六都要去修車，不止我一個人這樣，現在車友聚會改成修車聚會了。”

口碑垮掉之后，G3的銷量自然止步不前，換而言之提升品控成為G3i打破舊款銷量天花板的關鍵所在。

另外一方面，如何爭取年輕人。

G3為定位年輕人的“第一臺智能汽車”，然而這個愿景似乎年輕人并不買賬。

一名業內人士表示，五菱宏光 MINI之所以俘獲年輕人，一是因為當代年輕人普遍積蓄不多，物美價廉對年輕人有著較強的吸引力；二是因為千奇百怪得改裝將標準的工業品，變成了特立獨行的“藝術品”，從而彰顯了年輕人的個性。

問題在于，改款的G3i價格并未有變化。

而其新增的智慧尋車、電動尾門、撞色設計、遠程空調控制等功能能否打動年輕人仍要打一個大大的問號。

造車內卷，互聯網基因卻成短板？

其實，小鵬需要矚目的并非僅有五菱。

比亞迪、長城、奇瑞、上汽、廣汽、北汽等傳統車企也紛紛發力新能源汽車賽道，比亞迪漢EV、奇瑞eQ、廣汽埃安Aion S、長城歐拉R1等車型也成為新能源汽車銷量排行榜前十的常客。

對此，深燃在報道中提到：“從銷量而言，新能源汽車賽道不再是蔚來、小鵬、理想的主場，傳統車企獨立推出的這些新品牌相當能打，新造車從相對平和的春秋時代進入戰爭慘烈的戰國時代。”

造車從春秋時代進入戰國時代

更為關鍵的是，阿里巴巴、百度、華為等互聯網巨頭紛紛與傳統車企聯手造車。

與造車新勢力相比，國內多數傳統車企的智能化起步較晚，存在明顯的短板，而智能化被視為新能源汽車行業下一個制高點，借助互聯網巨頭的力量則可趕上潮流的步伐，進而尋求抹平差距。

某公募基金公司執行董事劉旭凌告訴鋅刻度，互聯網巨頭瞄準的是智能汽車這個市場的巨大潛力以及未來的成長想象空間：“在新能源企業未來的路徑進化來看，人工智能、自動駕駛、大數據、與各種生活場景的融合，是需要互聯網大佬參與的，而阿里巴巴、百度等都有自己的AI團隊，都有投資或參與自動駕駛的研發，大數據和其他消費場景更不必說了。”

這對小鵬汽車而言，并非好消息。

“蔚小理”中，最強調互聯網基因的為小鵬汽車，致力于成為“互聯網及人工智能創新的科技公司”，然而與純正的互聯網巨頭相比卻并無優勢。

譬如，百度Apollo2021年第一季度累計L4級自動駕駛道路測試總里程突破1000萬公里，成為國內自動駕駛研發的領跑者。

再譬如，華為的Huawei Inside智能系統在路測時，可以在人流穿梭等一些較為復雜的路況下行動自如，被業界認為已躋身第一梯隊。

這意味著，小鵬汽車在“戰國時代”的商業壁壘正逐步降低。

由此可見，新能源汽車廝殺越來越激烈、內卷越來越嚴重，此背景下小鵬汽車的生存壓力愈發增大，既要與特斯拉、蔚來、理想等老對手周旋，又要與獲得互聯網巨頭加持的傳統車企博弈，如何獲得更為強勁的增長成為破局的關鍵。

畢竟，能笑到最后的，才是贏家。