小鵬汽車似乎還沒有從登上11月造車新勢力銷量榜首的喜悅中平緩過來，就被石錘“陰陽合同”、涉嫌“公然騙補”、用戶懷疑里程虛標等等問題一環接一環地拖進輿論漩渦中不能自拔。

作為新能源造車新勢力的小鵬汽車到底怎么了？新能源汽車廠商們又在規避和焦慮些什么呢？

陰陽售價涉嫌“公然騙補”，

偷來的“護身符”更是“催命符”？

12月6日，據江蘇廣電集團旗下荔枝新聞報道，南京陳先生于今年10月初看中一輛小鵬P7,隨后繳納了5000元定金，10月23日與銷售人員談好價格達成購買意愿，雙方簽訂了購車協議。

然而11月12日，陳先生準備提車時，卻被4S店告知需要額外繳費7000多元才能交付。對此，南京小鵬汽車銷售服務有限公司銷售主管回應，由于30萬以內的新能源汽車享受國家補貼，所以故意做低合同價格，交付時再補齊費用，這是統一操作，并且強調聲稱：“我們這邊都是這樣操作的，如果不這樣弄得話，是沒有國家補貼的。”

銷售主管稱關于合同以及提車實際價格的問題，銷售人員在簽約時應當有所解釋，店內所有的車輛都是按照此形式的操作簽訂買賣合同。不過陳先生表示買車時對此并不知情，當時并沒有銷售提及要在合同的基礎上加價。

隨后小鵬汽車江浙滬區域公關經理在與媒體的溝通中談到，只是在跟客戶溝通的過程中存在一些誤解，銷售人員對政策并沒有講清楚，后續會改善其流程，承讓公司管理上的失誤與錯誤。

此事件被報道后，一石激起千層浪，不少網友紛紛表示這不僅僅是陰陽售價與溝通問題，更是涉及到騙取國家新能源汽車補貼等敏感問題，還是涉及“統一操作”與“大規模”騙取。

根據小鵬官方數據來看，小鵬汽車2021年11月總交付15613輛，穩居造車新勢力榜首。統計其今年前十一個月，累積高達交付新能源汽車82155輛，僅此事件中所涉及到的小鵬P7根據乘聯會所公布的銷量數據顯示2021年前十一月累積銷量高達53110輛。

根據2021年國家新能源補貼政策，新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，小鵬P7所在續航里程大于等于400km的車型補貼1.8萬（在2020年該檔補貼標準為2.25萬）來算，如果小鵬汽車真的按照其銷售所說“統一操作”獲取國家補貼，那么僅今年累計補貼就高達9億人民幣。

而另一邊根據小鵬汽車第三季度財報來看，三季度經營虧損約為18億元，凈虧損為15.9億元，相比上季度的-11.95億元虧損幅度加大，可見對于加速成長與擴樁的小鵬來說，資金尤為重要。

并且據公開資料顯示，小鵬汽車并非第一次被用戶懷疑“騙補”。

早在2019年，小鵬G3（2019款）用戶百人維權悉數小鵬三宗罪中就提及了懷疑2019版G3有騙國家新能源汽車補助的嫌棄，理由是在G3（2019款）補貼未結束前享有國家十余萬的補貼，卻與補貼僅有2.5萬的小鵬G3（2020款）相當，那么“差價”究竟去了哪里成了維權用戶心中的疑問。

而此事以小鵬汽車創始人何小鵬親自公開道歉和提供了補償方案，雖然其中“增換小鵬汽車時專享1萬元補貼”的補償措施像極了今年雙十一歐萊雅針對于“破價”行為補償給用戶的限時優惠滿減卷，但終歸是給事件劃上了一個句號。

國家新能源補貼政策本來被視為自主品牌發展新能源汽車的“護身符”，希望國內新能源汽車市場盡快建立起成本優勢，以促進國內新能源汽車行業的發展。然而，在國家補貼高的時候，卻成為了各路資本“投機取巧”的新門路，各路亂象“騙補”叢生，更是上演了“新能源汽車騙補門”此類事件。

小鵬汽車作為國內新能源汽車新勢力中的中流砥柱，應該可以意識到這種“鉆空子”的行為，在補貼停下的那一刻會使自身的資金鏈變得更加緊張，而這張“護身符”反過來不過是一張“催命符”。

被焦慮“裹挾”的里程“虛標”，

用戶應有知情權？

而就在小鵬汽車旗下小鵬P7因陰陽售價被指涉嫌“公然騙補”的前，12月1日，中國網汽車質量投訴平臺接到了一位小鵬P7車主的投訴，其反映小鵬P7 480N車型存在嚴重虛標問題。

投訴顯示，提車半個月多月后，張先生發現小鵬P7出現一晚上掉電10~20公里的現象，并且當時所宣傳的480公里的續航，實際上也就跑240公里左右，最多大概跑270公里左右，續航嚴重與宣傳不符，令用戶懷疑其品牌質量問題與宣傳是否涉嫌欺詐行為。

由于此事件并無媒體證實，也有友商“故意”投訴的可能性。但是，對于新能源汽車“里程虛標”問題今年來屢見不鮮。

就在上文所提及的2019年百人小鵬G3車主維權事件中，所涉及的也有“里程虛標”問題，比如高配版19寸輪G3用戶表示，最高可支持351公里的續航的車，最高只能充到電池總量的90%，充電完畢后，手機APP顯示續航的312公里，一著車，變成了287公里。

除了小鵬汽車，在一些自發的實測續航里程數據中，特斯拉、比亞迪、蔚來等新能源汽車品牌實測續航能力與官方續航均有所差距，而且根據當地氣溫、路況、風速與空調風量不同，實測數據差距也不同。

當然這與用戶使用環境與新能源汽車測試環境的差異化不可分離，官方所披露的續航數據往往是“理想化”的情況，而并非現實。

尤其是動力電池對于溫度相當敏感，尤其是在低溫情況下，無論是三元電池還是磷酸鐵鋰電池，其電池內化學反應的活性就會下降，活性下降導致內阻變大，實際可容量自然會變低。

而且有部分廠商由于鋰電池過充后會導致壽命縮短、電池著火與爆炸等可能性，為了保證電池安全性與穩定性設計時給予電池充電上限制其最高只能充至90%的設定。

但是無論其受溫度原因影響還是為了保護電池所作出的上限設定，新能源汽車廠商在銷售汽車時應該給予用戶對汽車使用所出現的“非理想”狀況作出說明，而并非“理想化”宣傳，剝奪用戶對于現實情況的知情權，上演一場“夢想”與“現實”的偏差。

而且當下眾多用戶，無論是私家車主還是以新能源汽車作為工作工具的出租車或網約車司機們，都逃不過“里程焦慮”。

畢竟，新能源汽車“充能”方式與時間并沒有傳統燃油車那么便捷。

首先，一旦電能耗盡快充一般需要1個小時到1.5小時，慢充則需要4個小時之久，對比著幾分鐘加滿的汽油箱，性價比與所消耗時間的代價無疑是在倒退。

其次，國內現在充電樁增量無法與新能源汽車增量匹敵，并且一二線城市與三四線城市密度分布不均、品牌不一、規格不一、相互不能不通等問題，使得部分新能源汽車車主陷入充電難問題。

而這些問題使得消費者對于“里程數”格外敏感，而新能源汽車廠商一味以“理想化”環境數據作為宣傳數據，會使得消費者以其數據作為購買的重要參考指標，但是現實使用體驗的數據至“腰斬”偏移感，會使得用戶的生活嚴重不便，更是在用戶眼中為帶品牌自身冠上一個“欺詐”的名號。

不過隨著里程續航走向越來越高值與相應配套基礎設置的完善，里程焦慮癥自然會逐漸被用戶淡化，但是在此之前與其讓用戶“吃一塹長一智”自身估算實際里程，不如汽車廠商根據汽車“現實版”實測數據與不同地域大數據分析，幫助用戶做好預測，給用戶一個“可知”的未來。