來源/零售商業財經

作者/汪真

“為什么我明明寫的是家里地址，卻一聲不吭給我放到了菜鳥驛站？”市民周女士在社交平臺上吐槽有關快遞收件的bug點。

快遞驛站心照不宣，消費者被動習慣，快遞不送上門似乎成為了雙方默認的行業潛規則。直到快遞新規的正式出臺，往看似和諧平靜的快遞“湖面”中投擲了一顆分量頗重的石子，掀起的“送貨上門”漣漪震蕩了整個快遞行業。

3月1日起正式施行的《快遞市場管理辦法》，其中規定“經營快遞業務的企業未經用戶同意，不得代為確認收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務站等快遞末端服務設施”。新規實施后，面對數量激增的上門服務需求，一眾快遞企業顯得手足無措，甚至試圖將矛盾轉嫁到快遞員與消費者之間來推卸自身責任。

圖源：官網截圖

事實上，《快遞市場管理辦法》自2022年1月就開始公開征求意見，兩年后，當懸在頭頂的“達摩克利斯之劍”終于落下之時，與焦頭爛額的同行相比，早已做好準備的京東憑借其成熟的自建倉儲網絡和長期積累的服務口碑等差異化優勢，在看似“不景氣”的快遞業大環境下大舉啟動擴招快遞員和升級服務計劃，并一躍成為快遞新政下“最大贏家”。

01

由奢入儉難

快遞新政動了誰的蛋糕？

快遞新政出臺前，快遞驛站、豐巢等代收點填補了送貨上門的空缺。

2013年，阿里為應對物流配送中“最后一公里”的需求，推出了菜鳥免費包裹代收服務。該項服務實質上為快遞企業提供了一個在運力不足情況下實現末端配送的解決方案。2015年，順豐速運、京東、韻達速遞、中通快遞、阿里巴巴等多家公司共同籌辦了豐巢智能快遞柜，這類無人值守式自提驛站，更是極大節省了運維成本。

圖源：網絡

可以說，快遞行業此前一直以服務降級的方式來換取企業更多的利潤空間。而這樣的策略選擇，實際上是快遞行業數年來無休止的價格戰所種下的“惡果”。

據相關數據顯示，2024年1月，圓通、順豐、申通、韻達四家快遞公司均實現了收入與業務量的同比增長，但單票收入卻持續下滑。其中，申通快遞業務量增幅雖然最快，但單票收入降幅也最大，單票收入低至2.19元，同比下降18.89%。

圖源：網絡

不斷下降的單價意味著，企業必須盡可能壓縮成本以維持基礎盈利狀況。而在快遞低價競爭愈演愈烈的局面下，快遞新政的出臺無疑赤裸裸地揭示和激化了快遞企業日益狹窄的盈利空間與切實的服務升級之間的矛盾。

換言之，快遞新政將快遞公司試圖通過縮減人力、降低服務來實現成本縮減的“捷徑”徹底堵死。政策要求出臺后，企業必須增加一線快遞員數量與調整末端物流經營模式來應對送件上門等更為細致和精準的服務要求，而要實現服務提質，成本增加是必然。面對價格不斷降低而成本又逐步增加的雙重壓力，還試圖維持舊有運作邏輯的快遞企業成為了快遞新政后的直接利益受損方。

當然，對于深陷價格戰無法自拔的行業玩家，新政出臺也可視作一劑來自局外人的清醒藥。如果一昧放任價格戰，想要求得生存的快遞企業將不得不追求極致的降本增效，這樣畸形的競爭狀態，在虛假的繁榮過后，最終還是會走向服務質量下降、員工出走、客戶流失的慘淡結局。

快遞新政可以讓企業清醒面對“被自己打下來”的價格，停止只卷價格的負性競爭，在痛定思痛后尋求更健康更良性的經營策略。

另一方面，快遞公司之外，快遞新政的實施對物流末端的快遞驛站等代收點的運營模式也構成了實質性的挑戰。

新規定中非知情不能“代取”的變化，直接影響了驛站的業務量和運營效率。原本依賴于大量快件集中處理的驛站，現在必須面對客戶溝通成本的增加和收件量下降的可能。

圖源：順豐微信公眾號

這直接導致驛站代替快遞員服務“最后一公里”角色的削弱甚至會影響驛站在快遞服務生態中的地位。寄生于電商野蠻生長的代收點，在電商行業進入了精耕細作的下半場后，新政的落地也預示著驛站需要直面“舒服日子”到頭了的現實境遇。

需要明確的是，快遞新政引發的陣痛不應該被轉嫁為快遞員與客戶之間的矛盾，增加的磨合成本與罰款也不應由網點和快遞員獨自承擔。如果簡單通過轉移罰款來提升快遞效率，那快遞企業最終將面臨“用工荒”的問題。

快遞新規出臺的出發點是利好消費者，倒逼快遞行業升級服務與滿足需求。若新規得到有效執行，在未來也許可以打破目前行業內普遍存在的價格競爭和服務質量下降的不良循環，推動行業轉向更為健康和可持續的競爭狀態。

02

亂局之中

京東早已布好先手棋

在其他企業為應對新規焦頭爛額之際，不執著于打價格戰的京東早已布好先手棋。

以3C家電起家的京東，其經營品類具有單價較高、體積較大、配送要求高等特征，需要專業團隊提供統一標準化的配送服務，基于此京東建成了“多地建倉，就近派送”的倉配一體化網絡。這使得京東能夠提供從倉儲到配送的全鏈條服務。該模式要求京東在商品存儲、分揀、配送等環節實現高度的管控和優化，從而確保配送速度和服務質量。

物流與商流的高度協同，塑造了京東區別于其他電商平臺和快遞公司的獨特競爭力。

此外，不卷價格的京東，將服務視為破局點。近兩年，京東物流對于“最后一公里”的重視體現在：推出快遞員上門“送、裝、拆、收”的一體化服務；承諾個人件“1小時未取件必賠”“全程超時必賠”“派送不上門必賠”；延長攬收時間至23點；部分省市快遞時效最快“次晨達”等。

“卷服務”策略雖然在初期投資較大，但長期來看，它可以為京東構建擁有強大的履約能力平臺心智，以及難以動搖的客戶忠誠度。可見，堅持自建物流、堅持打造供應鏈、堅持品質服務，前期積累的“跬步”京東物流有了回報。

京東物流2023年年度業績報告也證實了這一點。數據顯示，全年總收入為1666億元，同比增長21.3%。在連續多年虧損后，京東物流終于在去年實現了凈利潤的扭虧為盈。

圖源：京東物流2023年財報

值得一提的是，京東物流一體化供應鏈客戶的收入實現了持續增長，這反映了品牌商家對京東物流提供的一體化供應鏈解決方案與物流服務的認可，他們之間的合作關系正變得更加穩固，合作層次也不斷加深。

2023年京東物流外部客戶收入達到1166億元，同比增長30.8%，占總收入比例達70%。在2023年快手電商11.11購物節期間，京東快遞更是成為快手官方特邀物流合作伙伴……這都意味著京東物流的獨立“造血”能力進一步提升，京東物流跨出了京東，從服務京東內部的“企業物流”進化為面向整個快遞行業的“物流企業”。

03

乘快遞新規東風

精耕細作時代來臨

快遞新政發布后，京東不僅不受影響還反而開始逆勢擴張，下場“卷服務”和“搶人”。

2月29日，京東物流宣布啟動“萬人招聘計劃”，大規模招聘直營物流專業人員、供應鏈運營和管理、銷售、技術研發、一線倉儲配送等崗位人員。

3月4日，京東發布公告稱，在目前已有九成第三方商品包郵的基礎上，進一步優化開放平臺包郵規則，將在3月底普及最高滿59元包郵。

圖源：微博截圖

在快遞行業一片怨聲載道里，京東卻能反乘快遞新規東風。

不可否認，京東構建的成熟自建物流體系和對技術創新的持續投入，這為其面對新政的精細化服務要求手到擒來。

從核心競爭壁壘來分析，京東物流托生于京東這一頭部電商企業，相比其他快遞企業，能更直接更精確地把握客戶的對快遞業務的需求，甚至可以通過預判商業發展方向來提前優化新的物流布局與運營模式。

相較于依靠成本高昂的航空等先進運輸手段來提升運輸速度，京東通過對商品銷售模式和供應鏈的深刻洞察，優化倉儲網絡布局，合理分配庫存，用布置提前量的方式來應對未來需求；有效減少訂單履行的中間環節，縮短商品的搬運路徑和次數，從而確保配送的高效率。

大規模招人背后，也是京東窺見快遞業服務升級的未來趨勢的獨到判斷，只有保證穩定且充足的快遞網絡隊伍，才能保證服務質量。

在京東“先人后企”的企業文化下，對快遞員收入不設上限，多勞多得，真正實現“激勵不封頂”。企業關注員工需求，獎勵員工勞動，員工自然會積極為客戶提供優質服務。而專注于提供優質服務的企業態度與規劃無疑切中了快遞新政提升服務、利好消費者的題中之義。

圖源：京東黑板報 京東2023年人力支出

快遞業正經歷一場由主要依賴人力，向人力與技術相結合雙輪驅動的轉型。一線員工的素質與規模是快遞公司在這一轉型過程中保持穩定發展的關鍵，而專業人才的能力和規模則直接關系到公司轉型的最終成效。京東對人才的重視，無疑為其適應快遞新規與未來業務升級做好的鋪墊。

自建物流網絡+電商DNA+優質服務，京東這一套早已打出的組合拳讓其能擁有面對新規“沖擊”時安穩運行、甚至逆風擴張的底氣。

快遞新規的推行既是機遇也是挑戰，畢竟任何轉變都必須經歷適應與振蕩。面對無法逃避的陣痛期，快遞行業只有準備更充足，才能過渡得更平穩。而京東這類提前布局且提供差異化服務的企業，或許會在這輪新階段博弈中，成為“最大贏家”。