競爭激烈的網約車市場，迎來了新的攪局者——華為。

近日，華為推出了自己的首款打車快應用——Petal出行。該應用信息顯示，Petal出行是華為最新推出的一款聚合國內優質網約車供應商的打車快應用，為用戶提供打車服務。目前，Petal出行現支持城市包括北京、深圳、南京。華為表示，支持城市持續增加中。

距去年7月滴滴出行被下架，剛好過去了一年的時間，這段時間里，網約車市場一直硝煙不斷，高德、美團、T3出行等紛紛使出渾身解數試圖蠶食滴滴占有的市場份額。

不過，遺憾的是，時至今日仍沒有一家企業能撼動滴滴在行業里老大的位置，網約車這塊“大蛋糕”仍充滿無限誘惑。

華為在此時入局，無疑也想在網約車市場分得一杯羹。

另一方面，華為進軍網約車也意味著華為在出行領域的布局再添一子，野心昭然若揭。在此之前，華為已經在汽車領域已經默默耕耘多年，從最基礎的汽車零部件到華為智選車，華為不自己造車，但汽車市場上處處有華為的影子。

對于現階段的華為而言，亟需新的增長賽道，從華為2021年的財報數據來看，去年華為錄得銷售收入6368億元，同比下降28.6%，大幅低于其過去三年的銷售收入。

汽車行業便是華為押注的新方向， 今年4月，華為終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在接受采訪中被問到，華為在手機行業的成功，是否可以平移到汽車行業？余承東毫不猶豫地說可以。

華為要像做手機生態一樣做汽車生態，網約車就是一塊拼圖，但盤子鋪得越大，意味著投入越多。近期余承東透露華為每年在汽車業務上花十幾億美元，是一個極為燒錢的游戲，導致汽車是華為唯一虧損的業務。

但這句話伴隨著的，是華為進軍網約車的動作，這個公認的燒錢市場，華為又準備了多少彈藥呢？

01

聯合造車、進軍網約車，華為出行野心盡顯

伴隨著華為網約車業務浮出水面，市場上關于華為汽車生態的討論越來越多。

7月4日，華為面向眾測用戶悄悄推出聚合打車平臺——“Petal出行”打車快應用，應用顯示體驗時間為7月4日至7月15日。但該應用仍處于眾測階段，尚未正式上線。

目前，華為Petal出行快應用在打車時主要有神州專車和首汽約車兩種可以選擇，分為經濟型、舒適性、商務型和豪華型。

值得一提的是，Petal出行采用的自家的花瓣地圖（Petal Maps）。早在2020年10月，華為面向海外用戶推出了花瓣地圖Petal Maps，而Petal Maps 同樣搭載在問界M5上，在國內提供車載地圖服務。

時間退回到2020年10月，華為創始人任正非簽發了一封與智能汽車部件業務管理有關的決議：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。

但該決議并不是永久的，華為給自己留了后路。在決議末尾處標注“本文從發文之日起生效，有效期為3年”，也就是說，換一角度來看，2023年10月后，華為就有可能跨入整車制造業。

無論華為是否制造整車，近幾年，華為在汽車市場上動作不斷，從最基礎的汽車零部件到提供全棧智能汽車解決方案，華為已經成為眾多車企合作的對象，積累了大量經驗。也就是說，華為離真正造車，不過只差捅破一層窗戶紙的事。

從合作模式來看，華為的智能汽車合作模式主要有三類：

第一類是華為作為零部件供應商，提供鴻蒙系統、車機系統以及電機等。這是最基礎的一種合作模式，這種合作方式下，華為僅提供智能網聯汽車的增量零部件或系統，不參與汽車設計和銷售等。

2021年9月，華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍表示，華為已經上市了30多款智能化汽車零部件，包括MDC（自動駕駛計算平臺）、激光雷達、鴻蒙車機OS、AR-HUD、多合一動力總成等產品。華為2021年度報告顯示，期內HUAWEI HiCar合作了34家車企、112款車型，并累計裝載1千萬臺車輛。

第二類是 Huawei Inside 的 HI 模式，即華為提供包含智能駕駛應用軟件、計算平臺以及傳感器在內的智能駕駛全棧解決方案，由華為和車企聯合開發，華為已經與長安、廣汽、北汽等車企進行深度合作。

2022年5月，華為聯手北汽集團打造的極狐阿爾法S全新HI版高階純電轎車已上市發布，7月將開啟交付；同時，華為與長安汽車、寧德時代聯手打造的長安阿維塔11也于6月25日發布，并計劃年內實現量產交付。

可以說HI模式的核心，主要在于華為的自動駕駛技術。今年5月，在極狐阿爾法S全新HI版上市發布會上，余承東表示，這輛車使用的自動駕駛系統是世界最強的，沒有之一。

第三類是華為智選車，華為不僅提供全棧智能汽車解決方案，也會將這些車放在華為授權店出售。比如華為和小康孵化的賽力斯、AITO品牌，問界M5和M7都采用智選模式。

問界M7，圖/AIOT汽車官網

不難看出，華為智選車是華為所有合作模式中最深度綁定的一類，正如余承東所透露的，華為的工業設計團隊和軟件團隊參與了 AITO 問界M5 的開發，從外觀設計到車機搭載及智能化系統，再到后期的營銷、銷售。而這已經和華為自己造車幾乎沒什么兩樣了。

當下，華為智選車的模式已經逐漸走向成熟，以華為與小康股份的M5、M7兩款新車為例，兩款車的推出時間僅僅間隔了4個月。

從銷量上看，據賽力斯官微7月1日披露的數據顯示，問界M5在今年6月銷量為7021輛，新增大定10685輛，創造了87天交付過萬的最快紀錄。同時，余承東在中國汽車藍皮書論壇上透露稱，問界 M7 上市48小時訂單量已突破 5 萬臺。

顯然，華為不會只局限于問界系列。據36氪報道，華為智選車已經在行業里大范圍鋪開，其在金康新能源之外，已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。

同時，據第一電動網，華為智選車已基本敲定與奇瑞的合作，雙方計劃打造一個高端智能品牌，該項目代號為 E0X，定位高于星途，首款純電B級轎車預計在2023年下半年推出。此外，高新華也被爆料是高端智能電動項目“E0X”的牽頭人。

針對此，華為方面回應稱，目前沒有可披露的信息。

不過可以預見的是，隨著問界的范例在先，華為在業內的合作伙伴會越來越多，華為出行的生態也在逐漸擴大。

02

網約車蛋糕，已經很難搶了

網約車市場里的各路玩家，已經暗自較勁了一年有余。

2021年7月之前，網約車這塊“大蛋糕”幾乎被滴滴獨占，彼時的滴滴，占據了市場近九成的份額。

但“變天”來的猝不及防。2021年7月2日，國家網信辦宣布對滴滴啟動網絡安全審查。旋即，滴滴旗下“滴滴出行”等26款App被下架。

時至今日，距滴滴出行被下架，剛好過去了一年的時間，這一年的時間里，網約車市場異常熱鬧，T3出行、美團、高德、曹操出行等玩家都拼勁全力試圖蠶食滴滴留下的市場空白，可謂是“神仙打架”。他們一邊燒錢補貼搶用戶、搶司機，一邊拓展運營城市，多家平臺在獲得行業融資后也繼續加碼擴大市場份額。 

美團打車App界面，圖/App Store

比如，滴滴下架沒幾天，美團重新上架了美團打車App，一個月的時間在全國100余座城市開通服務，兩個月左右的時間覆蓋了全國200多座城市，還另外上線了“美團打車”微信小程序；曹操出行立刻推出“拉新人得現金”、簽到領打車券、“打車季”打車低至六折起等。

不止針對消費者，這些平臺也在瘋狂搶司機。

美團打車對在北京注冊的司機，可享受限時專享 3 日單單流水 + 20%，最高 1000 元階梯大獎等；高德則啟動了暑期免傭季，對于 7-9 月暑期打車高峰季，高德打車免傭聯盟在全國范圍內針對新司機推出了新手免傭卡，新手司機在領取新手免傭卡后，連續 7 天，每天前三單享受免傭。

據界面報道，今年一季度，滴滴出行業務日訂單量（包含共享單車）由去年7月之前的2500單降低到2000萬單，降幅20%。在此期間，T3出行、曹操出行、美團打車等多次以10%至60%不等的較大幅度實現環比增長。

華為或許可以通過“砸錢”的方式占領一定的市場地位，但網約車行業發展至今，不得不承認早期的瘋狂補貼戰術仍有效，但當行業普遍“內卷”，每一個玩家都要付出比以往更重的成本作為代價。

各家都來勢洶洶，鉚足了全勁，華為若想在美團、高德、T3等手里搶蛋糕，壓力并不小。

更關鍵的是，行業老大哥滴滴的實力仍不容小覷。盡管滴滴的訂單量在下降，但此前積累的基本盤尚在。

今年初，根據晚點Latepost的報道，滴滴在網約車市場的份額從近九成掉至七成，但仍掌控著網約車市占率第一的位置。

作為網約車市場的老玩家，多年構造下的護城河，不僅只是消費者而已，更重要的是，這些平臺已經積累了一定的司機忠誠度。

司機是網約車行業中重要的一環，也是新玩家想從老玩家手中爭奪的目標之一。

但現實卻是，如若想通過瘋狂補貼的方式從老玩家手中搶走這些司機們，從某種程度上來看，短期內會吸引一批司機入駐，但很難長期奏效。

新玩家雖然可以蠶食部分地盤，但要想撼動整體市場格局，實屬困難。網約車這塊蛋糕，已經很難搶了。

不容忽視的是，華為此時入局網約車行業，正踩中網約車行業肅清規范的節點。

今年2月份，交通運輸部辦公廳、工業和信息化部辦公廳等部門聯合發布《關于加強網絡預約出租汽車行業事前事中事后全鏈條聯合監管有關工作的通知》，通知要求要加強對網約車行業的事前事中事后全鏈條聯合監管。 滴滴出行、如祺出行、陽光出行、曹操出行、首汽約車、T3出行等均被地方交通運輸局約談。

伴隨著監管的整頓，網約車行業將進一步規范，華為要想參與瓜分這塊大蛋糕，似乎并不容易。

03

虧損也要做汽車生態

如今的華為比以往任何時候，都需要踏入大出行領域。

近幾年，一方面由于芯片限售，華為的手機業務遭受打擊；另一方面，目前智能手機市場早已過飽和，用戶換機周期延長，行業增速已放緩。

據華為財報顯示，2021年，華為一直以來較為強勢的消費者業務的收入規模為2434億元，同比下降49.6%，跌幅接近一半。

在手機這一舊戰場，華為一路從低谷到輝煌，但在殘酷的現實面前，恐怕難再有新故事可講。

華為亟需新的增長賽道，而汽車行業，也就成為了新的押注方向。對于為何賣車，去年4月份首次對外宣布賣車計劃時，余承東解釋道，“智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失”。

當前，在新技術的推動下，傳統汽車產業更新迭代速度加快，在能源和環保的壓力下，新能源汽車或將成為未來汽車的發展方向，新能源汽車迎來最好的發展時代。

新能源汽車區別于傳統車最核心的技術是“三電”——電驅動、電池、電控。余承東曾在訪談中表示，目前整個汽車行業正處于變革時代，傳統的汽車三大件如今變得越來越標準化，已不再是核心要素。目前電池、電機、電控、電源管理等智能化層面才是汽車的核心競爭點和差異化的核心，而毫米波雷達、智能座艙、人機交互、鴻蒙生態，這是華為最擅長的。

但造車并不是紙上談兵，需要的是真金白銀。蔚來創始人李斌在去年底曾表示，造車所需儲備資金現在沒有400億元可能干不了。

近幾年，眾多知名的大企業紛紛扎堆宣布入局汽車領域，包括百度、阿里、滴滴、360、小米等。造車作為重資產行業，一旦涉足必將需要足夠多的資金作為支撐，否則一旦資金鏈斷裂不僅竹籃打水一場空，還會拖累主業。

華為反其道而行之，選擇了一條模式相對較輕的路。承諾不造車的華為，在合作中以與車企聯創為主，即便是進軍網約車領域，也是做和高德、美團類似的聚合平臺。

以相對較輕的模式前行，一方面華為不用承擔造整車需要承擔的高昂成本，另一方面，作為初入局者，華為在汽車市場的客戶積累少、產品滲透率低，不利于開展業務，而幫助車企造好車能讓華為在其中進行經驗積累，快速在行業內起步。

不過，即使是這樣，華為目前的投入也不少。7月7日，余承東在一個論壇上提到，汽車是華為唯一虧損的業務，華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元。

“這個領域絕對是很燒錢的游戲，絕對是虧損的生意，絕對是很難干的生意 。”余承東說道。

如今，華為還要給進軍網約車準備彈藥，這肉眼可見也是一個燒錢的生意。作為出行生態的一環，華為網約車和在智選車，未來或許會有進一步聯動的可能，比如華為開發上線定制款網約車、讓司機購買華為旗下的新能源車作為網約車等，類似曹操出行的業務模式。

伴隨著華為在出行領域的野心變大，華為汽車業務的戰略優先級也在持續變高。

據數智界報道，2020年華為將智能汽車解決方案BU，從ICT管理委員會調整至消費者業務中，位列六大一級部門；2021年華為校招增加的幾百個名額，幾乎都給了汽車BU，同年華為圍繞汽車業務多次調整組織架構和人員調整。余承東的權責被進一步放大，汽車業務與消費者業務加深融合。

未來，不造車的承諾到期后，華為還會甘心只做合作商嗎？要知道，華為若想在新能源賽道上站穩腳跟，還差關鍵的一步，那就是推出一款徹徹底底代表華為品牌與實力的車。

同樣在網約車領域，未來華為也可能不甘心只做渠道商，而是直接搭建自己的網約車業務。畢竟，目前來看，華為做網約車業務有著一定的條件與優勢。

不管是自身企業內部的大力支持，還是外部與車企的合作探索，讓華為積攢了足夠多的經驗和市場知名度，無論造不造車，什么時候造車，如今的華為都已經是出行領域不能忽略的玩家了。