來源/時代財經

作者/林心林

國內的“雙十一”大促已經落下帷幕，但對跨境電商賣家來說，戰役才剛剛開始。

“Temu黑五的流量太好了，貨架上的商品幾乎賣空了，9個商品都需要備貨”“TikTok美國站爆了，女裝類銷量大漲。”隨著黑五大促預售的開始，社交平臺上已經充斥著賣家爆單的消息。

這是海外尤其是歐美消費者們一年一度的購物狂歡。在跨境電商出海“四小龍”中，拼多多旗下的Temu打響大促第一槍，從10月20日開始進入預熱期；TikTok Shop緊隨其后，于10月27日正式開啟黑五網一大促；速賣通、Shein則在11月6日前后加入戰局。

盡管預售期的出發點是為了平緩供應鏈和物流壓力，但跨境賣家們還是避免不了卷入備貨入倉的壓力中。從10月底開始，某跨境電商平臺賣家張馨就已經開始感受到發貨臺入倉量的緊張，而在今年3月，她的備貨就因為爆倉受到了影響。

當然，爆倉的“元兇”不只是倉庫庫容量，還與整個物流鏈條通暢與否有關。今年6月，韓國海關清關擁堵也導致速賣通物流延遲。

一個不爭的事實是，當Temu、TikTok Shop、Shein、速賣通在全球電商市場一路狂奔時，跨境物流能力卻成了掣肘。在這場電商巨頭的海外戰事中，快遞企業們也挑起了新一輪的廝殺。

01

跨境電商訂單暴漲，倉儲不夠用了

在跨境電商交易鏈條中，物流是極為復雜的環節之一。

從國內攬收到國外末端配送，跨境物流涉及到十幾個細小環節，它產生成本在整個跨境電商運營成本中占比可達20%-30%。

11月初，菜鳥進行了一場48小時不間斷的直播，展示跨境包裹是如何到達海外消費者手中。當消費者在APP下單后，商品在倉庫被揀選、打包、分揀，在傳送帶上快速運轉。

最終，直播鏡頭停留在機場停機坪上，包裹跟著其他貨物被裝入國際貨運飛機。但一個跨境包裹的路途還遠未結束，商品集運后將通過國際空運專線為主的方式運輸至海外，再進行目的地國的清關、轉運、末端派送，最終到達消費者手中。

這種跨境物流方式被稱為國際專線物流，相對于傳統的郵政小包、商業國際快遞來說，它兼具時效與性價比，也是如今國內跨境電商主流的物流模式。與之對比的是，在跨境電商物流快速發展之前，海淘的時效動輒一個月甚至更久，而現在各大跨境電商在部分地區最短的收貨周期甚至可達5—7天。

極致時效的背后，與盛行的全托管模式分不開。該模式下，跨境賣家們無須自行負責倉儲物流問題，只要負責選品、供貨，并把貨品送到跨境電商平臺的國內倉庫即可。后續的銷售、運營、倉儲、配送、售后等均由平臺負責，后者從而能夠更好地把控中間環節及保證利潤。

從事服裝生意的Temu賣家胡戈告訴時代財經，以前做外貿出口時，一個月僅快遞物流費就接近20萬元。“現在我只需要負責把貨發到廣東倉的運輸費用，平臺會補貼50%，頭幾個月甚至是全額補貼。”

不可否認，這種模式降低了商家出海的運營門檻和成本，具有不小誘惑力。2022年9月Temu率先推出全托管模式，同年12月速賣通試水，隨后TikTok Shop、Shopee等多個電商平臺紛紛跟進。

全托管模式重構了跨境電商及物流的生態鏈，把之前相對散亂的物流推向集中，因而也容易出現倉儲緊張。與其他外包的物流環節不同，為掌握庫容和存貨周期、壓縮物流成本等，有一定規模的跨境電商企業大多會選擇倉儲自營。

以倉儲供應鏈發展較成熟的Shein為例，一位倉儲物流人士告訴時代財經，近幾年Shein在廣佛等地區租賃的中心倉面積達200萬平米規模，且還在保持增長。但對Temu等一眾起步晚、發展快的跨境電商平臺來說，薄弱的倉儲物流設施還是跟不上訂單增長的速度。

據《晚點》報道，為解決倉儲物流問題，Temu國內集貨倉從最早的個位數提升到今年九月的26個大倉，分揀員工從幾千人快速增長到近5萬人。上述倉儲物流人士透露，據其了解今年二季度以來拼多多就在廣東清遠、中山等地新增租賃17個跨境物流倉。

不止是Temu，世邦魏理仕數據指出，三季度廣州倉儲物流凈吸納量創下季度新高，主要是來自跨境巨頭們在廣州高標倉市場的新租面積，達83萬平方米；佛山、肇慶、清遠和中山等周邊城市同樣有合共近百萬平方米的新租成交。

“目前廣佛區域引領倉儲擴張勢頭的主要包括Shein、Temu、TikTok Shop等，均為租賃形式，呈現出擴張速度快、需求面積大、圍繞白云機場布局的特點。”世邦魏理仕華南區產業地產負責人鄧偉對時代財經稱。其還透露，跨境電商海外擴張勢頭不減，目前一些在建項目也已獲得跨境電商租戶的整租預租。據世邦魏理仕數據，廣州倉儲工業物流用地每月每平方米39.1元，一個可用面積10萬平的倉庫月租金逼近400萬元。

跨境電商巨頭砸重金擴倉之下，胡戈等賣家也明顯感到平時搶倉位沒有那么難了。但到了黑五等大促時還是免不了出現爆倉、上貨難的情況，“除非你有爆款，才會讓你優先入倉。”

02

快遞商結對出海，有訂單量才是關鍵

除了擴容前端倉庫，跨境電商包裹后續的干線運輸、清關、中轉、配送的環節也至關重要。Temu們加快攻城掠地的當下，構建更完善的物流保障體系仍任重道遠。

全球電商巨頭亞馬遜早在上世紀90年代就嘗試自建物流，年復一年地將數以百億的資金投入基建，慢慢搭建自己的全球供應鏈、物流與倉儲體系。2019 年，亞馬遜就已開始為歐美數個國家付費會員提供次日達服務。

但對于迫切起量的中國跨境電商們來說，時間與金錢都是稀缺，尤其堅持自營物流意味著成本更高，商品價格很難實現“全球最低價”。

因此，爆發的訂單需求亟需跨境物流來支持。然而，目前還沒有一家物流企業具備整合跨境物流全鏈條的能力，行業極度分散。

以Temu為例，其物流鏈條大致可以分為三段。頭段為賣家將商品發貨至國內倉庫，賣家可在平臺提供的物流服務商中選擇。胡戈稱，目前其發貨入倉可選擇極兔、圓通、中通、順豐、安能、跨越速運等快遞快運公司。

接下來的國際干線運輸、海外尾程配送段，Temu則主要與極兔、云途物流等物流服務商合作。其中，尾程配送段，這些服務商大多會根據時效要求與當地郵政或UPS、FedEx等快遞公司合作完成。也就是說，完成一個跨境電商訂單的配送，大多需要多個快遞企業在不同階段承擔運輸和配送。

顯然，國內快遞公司當前的國際基建和配送網絡還無法跟上跨境電商的爆發，除了國內段的快遞攬收外，其他環節能力均需要大量、長期的投入。

事實上，此前國內快遞企業出海已探索數年，并在2017年前后掀起一股合作投資潮，但發展卻不盡人意。

在廣東省跨境商品貿易協會常務副會長張炯看來，一眾國內快遞企業中，目前順豐、極兔、菜鳥在跨境物流上發展較快，三通一達則略顯平平。其認為，跨境電商平臺會更傾向于選擇具備國際航線經驗、服務能力的合作對象，相較而言，三通一達缺少海外供應鏈及客戶基礎。

單量、效率、基建、服務口碑等是跨境物流商所需具備的素質，其中，單量是重中之重，支撐著企業后續能否搭建發展起其他元素。張炯認為，發展跨境物流首先需要有充足的貨量，正如菜鳥有阿里系支撐、極兔與Temu緊密合作、順豐借道嘉里填補貨量，“如果沒有‘靠山’，在諸多環節很難有議價空間”。

以國際專線物流中最核心的跨境干線運輸為例，該環節一般占據整個物流鏈條費用的50%。據時代財經了解，當跨境電商平臺將該部分跨境承運交給菜鳥、順豐、極兔、云途等物流商后，后者會與航空公司或者國際貨代公司簽約合作拿下倉位。

“當你沒有龐大的貨量和客戶基礎的時候，就很難和它們‘壓價’，而目前跨境電商們又都在打價格戰，自然也會管控物流成本。”張炯稱。

跨境電商平臺的擴張離不開物流的支撐，物流企業海外業務的發展也依賴平臺的訂單。在這樣的天然“捆綁”關系下，Tiktok Shop母公司字節跳動參與投資了跨境物流頭部企業云途物流背后的縱騰集團；速賣通則與同為阿里系下的菜鳥深度合作，并以平臺優勢為菜鳥帶來可觀的商流。

超級獨角獸Shein則相對獨立，一方面自建供應鏈的自營模式令Shein對倉儲、中轉等物流環節的掌控力更強，另一方面，隨著第三方商家的入駐及規模擴大，Shein也在撬動更多物流資源。據了解，目前Shein合作的物流商主要包括順豐、跨越速運以及一些中小型物流公司。

值得一提的是，背靠電商巨頭的京東物流，在跨境物流業務上卻要遜色于順豐、菜鳥等。

京東物流國際物流歐洲區相關負責人就表示，區別在于國內以商流帶動物流，在京東物流出海的過程中，物流和商流是同步在探索發展路徑，譬如京東物流會服務海外本土客戶做供應鏈業務，幫助其電商業務的物流履約。

03

電商平臺掌握主動權，物流被逼內卷

商流帶動物流，跟隨大多跨境電商平臺步伐，目前中國快遞物流出海的主要陣地集中在東南亞。

繼TikTok Shop攪動東南亞市場后，今年8月以來，Temu正式上線菲律賓、馬來西亞等站點，切入東南亞市場；而阿里旗下Lazada也加大了注資，在蔣凡帶領下重新實現東南亞份額回升。

物流方面，起步于東南亞的極兔有著天然優勢，TikTok Shop在印尼的本地末端配送業務便主要由極兔承運；順豐在入股嘉里物流兩年后，于今年加速整合收購了嘉里的東南亞快遞公司，且不斷加大航網覆蓋；菜鳥則于近幾年在東南亞大手筆投建物流樞紐，11月，其與阿里等組成財團擬私有化百世集團，后者在東南亞布局頗深。

不過，隨著商流涌動，國內快遞公司們避免不了向競爭激烈、人工成本高昂的歐美市場挺進。

伴隨速賣通的布局，菜鳥在歐美市場的發展領先于國內一眾快遞公司，今年9月其落地的“全球五日達”便覆蓋了英國、西班牙等國家，彼時菜鳥集團副總裁丁宏偉對時代財經等媒體表示，菜鳥正在北美、亞歐等其他國家進行第二批五日達落地的準備工作。

據時代財經了解，隨著海外大促到來，不少速賣通賣家歐洲訂單暴漲，一汽車配件賣家開售當天銷量達3萬多單，約為平時的5倍。

當Temu在北美與亞馬遜、Shein叫板廝殺時，極兔也有意分割這塊蛋糕。

“極兔在香港上市的目的很明顯，就是吸金打入美國市場。”張炯告訴時代財經，極兔正籌備在美國建立物流中轉中心，且不排除未來通過收購方式打開市場，“如果極兔以東南亞起網的方式去做美國的快遞網絡便很燒錢，且Temu也等不及了。”

燒錢在短期內或成為快遞公司們角逐海外市場的常態。自建航空網絡的順豐，光是參投湖北鄂州花湖機場工程就斥資約200億，采購一輛退役客機的成本至少也要數千萬；而近些年不斷擴大海外基建網絡的菜鳥、極兔如今尚未實現盈利，“想要進軍國際市場，燒錢是必須的。”張炯直言。

因此，順豐、極兔、菜鳥扎根在港股上市的意圖不言而喻。今年8月股東大會上，順豐董事長王衛回應H股上市時就提及主要是出于國際化的考慮，希望在未來能夠用資本方式擴張，“順豐在國際化上要抓住機遇，不能比友商走得慢。”

盡管國內快遞巨頭們乘著跨境電商的浪潮出海，但它們并沒有絕對的主動權，電商平臺們憑借自己的流量與訂單優勢，倒逼下游的快遞物流行業走向內卷。

有跨境物流從業者就告訴時代財經，今年以來某大型跨境電商平臺對于物流服務商的考核愈加嚴苛，近乎“變態”，包括須專門開通物流跟蹤接口、及時把國內外的物流軌跡節點回傳等等，“時效達不到就會扣款，有一些物流商扛不住都退出了。”

張炯同樣表示，如今跨境電商平臺憑借時效服務搶奪市場，同時又將壓力傳遞給了物流服務商，“物流商也很無奈，很多時候最后一公里通常都是由當地郵政或者本土快遞公司負責，決定權并不在它們手里。”

當前，跨境電商的配送時效相較過去有了不小提速，全球范圍內從下單到收貨仍普遍只需要7到10天。但對于拼時效的跨境電商平臺來說，尚有“內卷”的空間。

而跨境電商們也在加大對物流設施的投入自建，試圖在物流履約上更具有掌控權，今年9月Shein便宣布計劃在美國建立三個大型配送中心，以便進一步縮短訂單運輸時間。

另一方面，由于空運成本高昂，跨境電商還嘗試優化物流成本。近期36氪報道指出Temu正與美森、達飛、馬士基、中遠海運等船公司展開合作，擬通過海運快船形式解決跨境電商物流問題。這也意味著，以往根據實際訂單從國內空運發貨的主流模式或將改變，推動跨境物流競爭維度進一步多元化。

當Temu們奔向全球時，快遞企業們宛若船槳，伴隨并支撐著船體出海，彼此需要又相互制衡，它們都希望在這場海外戰事中殺出一條生路。

（以上受訪者張馨、胡戈為化名）