來源/伯虎財經

作者/番茄

余承東與華為再起爭執(zhí)。

“有些人、部門或合作伙伴在胡搞華為的名聲。華為不造車，也沒有任何品牌的車。”3月底，在華為財報溝通會上，輪值董事長徐直軍將矛頭直指華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO——余承東。

4月1日，問界汽車在全國接近1100家門店全部取下了上線還不到1個月的“HUAWEI問界”相關物料。

關于“余承東是否會負氣出走華為”的討論越來越多。4月6日，甚至網傳余承東將赴小米汽車任職。不過，小米官方第一時間辟謠了。

內部賽馬

“之前三年不造車的決議快到期了，我們再發(fā)一個決議有效期是5年，華為戰(zhàn)略沒有變，我們不造車。”徐直軍在會上談道。

眾所周知，余承東是“造車派”的擁護者。這次矛盾激發(fā)，源于余承東的激進。

華為財報顯示，智能汽車解決方案BU2022年的收入為20.77億元，在華為總營收中僅占比0.32%。余承東，顯然是希望多做出一些成績的。

作為智選模式典型的問界銷量出現下滑后，也開始加大了抱緊華為大腿的力度，不但把“AITO問界”替換成“HUAWEI問界”，還在門店貼出“HUAWEI AITO”的宣傳標志，銷售人員的話術也有意無意地把問界聯系成華為的品牌。

這些系列動作，被華為視為辛辛苦苦建立的品牌被人隨便利用了。

無疑，被點名批評正是余承東。余承東認為，華為的終端渠道資源可與合作品牌進行綁定，一來解決代理商銷售門店處于“無貨可賣”的空轉狀態(tài)，二來可以提升品牌銷量。

起初余承東還反抗了一發(fā)，在華為內部論壇表達不滿，“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”

他的擔憂不無道理，在中國電動汽車百人大會上就描述了華為當下尷尬的處境：

“面對一家被制裁的公司，歐美日的車企很難將華為作為主力智能化供應商，因此我們只能找國內的車企合作伙伴；李想李斌這樣的新勢力車企都有自己的追求，不會選擇我們；傳統(tǒng)車企如果害怕失去靈魂的，也不會選擇我們。”

與其做供應商，不如自己造車。“老余作為消費者業(yè)務的負責人，從消費者 BG 出發(fā)，他就想造車。”徐直軍曾說道，“老余（余承東）就不服氣，但他只有一票。”

雖然華為一直對外強調不造車，但態(tài)度卻一直曖昧。

早在今年2月，原暗藏于業(yè)務之下的華為車BU內部的動蕩就被擺上臺面。

一則華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍停職的消息傳開，這不是一次簡單的人事調整，而是華為智能汽車業(yè)務不同路線博弈的結果。

主導HI模式的王軍突然離場，而主導智選模式的余承東拿到了“集權”。

HI模式下車型銷量不佳，被視為王軍退場的直接導火線。

2022年12月開啟交付的阿維塔 11 交付量達2000輛。在各家車企動輒交付過萬的新能源汽車市場，這個銷量無疑慘淡。而智選模式下的問界，2022年全年就交付了76180輛。

HI模式下，華為沒有開發(fā)費、試制費，只能依靠車型上市后的銷量表現來盈利。而智選模式下，華為至少賺兩筆錢，一筆是幫車企造車、賣車，與經銷商分渠道的利潤，另一筆是車BU提供零部件，可以拿到階段性開發(fā)費用和零部件費用。

同一部門，兩種路線模式下的軍團式作戰(zhàn)暗藏硝煙。這在外部人士看來，這正是華為狼性的體現。通過內部“賽馬”的形式，華為檢驗了不同模式之間的可行性，也能夠通過對比選擇更適合當下發(fā)展的業(yè)務模式。

對遭受制裁的華為來說，無論黑貓白貓，“能掙錢”的就是好貓。結果顯然，但如今為什么華為又在強調不造車？

不造車的“悖論”

“華為越來越不像一家汽車供應商”，這已經成為外界看待華為汽車業(yè)務的普遍共識。

在汽車行業(yè)，供應商一直都是誕生車企的搖籃。本田原本就是豐田發(fā)動機的一家供應商，日產最初也是做汽車零件起家的，比亞迪進入汽車行業(yè)的敲門磚是電池。任何一家供應商，只要具備條件，都有可能下場。

2021年，上汽集團董事長陳虹在股東大會上表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是不能接受的。陳虹說，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼”。陳虹還表示上汽“要把靈魂掌握在自己手中。”

汽車的肉體和靈魂并沒有嚴格界限，在自動駕駛寒冬的今天，自動駕駛算不算核心部分也并不好說。但也可以從另一個角度理解這段話：誰說了算，誰做最具技術含量以及利潤最豐厚的部分，誰就是靈魂。

那顯然，誰都想把靈魂掌握在自己手中。更何況，華為還是個強勢的合作伙伴。

去年8月，廣汽埃安副總經理肖勇在一場行業(yè)峰會現場就點名了華為：“華為是大牌的供應商，它的價格比較高。我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”有媒體報道，華為想要的話語權太大也是終止合作的重要原因，在合作過程中，華為試圖參與和決策的地方很多。

透過華為與賽力斯的合作不難看出，華為在汽車領域的觸角已經伸至整個產品、研發(fā)、銷售流程，除了生產制造層面，包括前期立項、產品定義，中期的項目推進、時間規(guī)劃，到后期的產品發(fā)布、銷售等都有華為的身影。

這也使得，賽力斯不得不給自己留后手。3月30號，賽力斯旗下公司正式發(fā)布了全新的新能源品牌藍電，并發(fā)布了一款新車藍電E5。

藍電E5與問界幾款車的定位、售價都有較大差距，不構成直接競爭，賽力斯拓寬產品線的布局本無可厚非。不過值得一提的是，藍電E5雖然在智能化板塊，賽力斯依然選擇了華為的HiCar 3.0系統(tǒng)。但藍電E5搭載了比亞迪旗下的弗迪電混系統(tǒng)，并沒有采用華為的動力方案。

不把雞蛋放在一個籃子里，意圖再明顯不過。

一位內部人士透露，華為并不排斥更多的品牌進入華為門店銷售，但更多的擔心是車企不愿意把銷售交給華為。

余承東肯定希望造車，即使不親自下場，也盡可能參與多一點。

在手機業(yè)務被制裁后，汽車成為了華為消費者業(yè)務中最大的一塊業(yè)務，華為在汽車方面投入越多，參與越深，他的項目就越有分量。參與程度最高的智選模式也是由他所管理的消費者業(yè)務（現已改名為終端業(yè)務）負責。此外，他或許也意識到，新能源汽車行業(yè)越發(fā)展，越沒有人敢與華為深度合作。

但一旦華為造車，就相當于站在了整車廠的對立面，即便華為有強大的技術和方案解決能力，廠商們也會擔憂華為在軟件自主研發(fā)成熟后將其取而代之。

一退一進，都是權衡。

華為的“寒冬論”

伯虎財經認為，華為這次之所以如此明確表態(tài)不造車，更多是為了應對接下來的“寒冬”。

去年8月，任正非一篇內部講話在朋友圈刷屏，他表示，2023年甚至到2025年，華為活下來是主要綱領。邊緣業(yè)務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。

這里面有個關鍵信息是，生存基點要調整到以現金流和真實利潤為中心，不能再僅以銷售收入為目標。

而在過去一年，華為智能汽車研發(fā)投入超過100億元，7000多人參與。但是2022年的營收僅為20.77億元，無疑汽車業(yè)務是華為虧損較大的業(yè)務。

造車如同一場燒錢比賽，已經燒掉數百億的蔚來、小鵬、理想這些新勢力，仍然看不到賺錢的希望。

目前，華為的凈利潤和現金流下滑，以及美國持續(xù)制裁，華為必須從造車泥潭里抽身。只為車企提供解決方案、智能系統(tǒng)，輕裝上陣才能減少虧損。

任正非去年在華為內部分享中還再次提到，“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件做出競爭力，剩余部分可以與別人連接。”

基于華為汽車業(yè)務的發(fā)展來看，車BU成立三年以來，一直處在虧損的狀態(tài)。余承東也曾公開承認，“華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業(yè)務，直接投入7千人，間接投入超過1萬人。”

結合種種因素來看，尋求盈利才是車BU當務之急。余承東曾在去年12月的華為內部會議上表示，車BU要在2025年實現盈利。

這意味著，車BU將不再只專注于技術和模式探索，而更加注重商業(yè)化，注重變現和盈利。而要實現這個目標，“不造車”的華為需要尋求更多的合作伙伴，將車BU產品應用在更多的車型上，在華為店里賣更多車。

華為這招“以儆效尤”，現在看來更像是給汽車廠商們吃了一顆定心丸，但你說大家會買單嗎？

參考來源：

1.鈦媒體：“華為造車”暗生巨變，余承東“集權”沖盈利｜鈦媒體焦點

2.虎嗅APP：余承東，太委屈

3.略大參考：華為不造車，說的是廢話