對每天需要騎共享單車通勤的打工人來說，美團單車的漲價公告，無疑是這個夏天里最令人寒心的一刀背刺。自從整個行業走出燒錢補貼的競爭模式后，共享單車的衰退之勢眾人皆知。

滴滴收購小藍單車，摩拜賣身美團，ofo因為沒能跨過“退押金”這道坎而長久地“黃”了。但是坐在共享單車車座上的用戶們也發現，自己已經下不來了。

人們可以在網上抗議共享單車的收費標準已經超過公交車，但是隔天上班走出地鐵站時，還是會熟練地拿出手機，沖向停在路邊的共享單車，然后飛快地騎往公司的方向。在人們的印象中，似乎共享經濟也隨著共享單車的衰落陷入沉默。但實際上，共享經濟正匍匐在新一輪的經濟周期中，等待下一次的復活。

共享單車預支的幸福

對于一開始就立志提高社會效能的共享單車而言，大多數人都對它有著一種復雜的情感。最初人們很樂于接受它，畢竟只需要花5毛錢，就可以避免步行2到3公里的身體勞累。更不用提在寒風凜冽的北京和驕陽似火的上海，吃不了涮羊肉也買不到一杯冰咖啡的5毛錢，卻能讓打工人快速逃離惡劣的天氣，免受皮肉之苦。深刻體驗了共享單車帶來的便捷與實惠后，人們是幸福的，但這種幸福是從未來預支的。

早期的共享單車平臺根本不依靠騎行收費來實現盈利，并且身處共享經濟創業潮中的平臺，更看重快速拓展市場積累用戶規模帶來的市場價值，以幫助其獲得風投的關注獲取后續融資。另外，相比用戶每次騎行貢獻的5毛錢收入，人均200元的押金對平臺實現短期內快速搶占市場的戰略發展更有價值。當時不少專家曾指出，共享單車企業通過燒錢補貼搶占市場、吸收用戶押金的做法，本質上是以實現巨額免息融資為目的的金融游戲，然而只有泡沫破碎的時候，人們才會發現自己看到的一切都是幻象。

艾瑞數據顯示，2017年6月ofo月活躍用戶增長至6464萬，位居行業第一，較同年5月新增192.1萬用戶。如果按照每個用戶支付199元押金的標準計算，僅2017年6月新增的月活躍用戶，就將為ofo帶來3.8億元的流動資金。而新獲得的押金又可以用于投放新的共享單車，繼續吸引新用戶的押金流入。

根據ofo當時的估算，平均每輛被投入市場中的單車可以帶來6到10份押金，而當時ofo單車的造價成本遠低于摩拜等其他品牌，每輛車的成本在200元到300元之間。因此，這一時期的手握充裕資金的ofo，已經順利啟動了增長飛輪，只要一直處于用戶規模的增長周期之中，ofo就可以一直保持增長。

但事實是，沒有哪個市場能夠一直快速增長。其他共享單車賽道的友商們及其背后的風投們，也無法接受長期的燒錢補貼大戰。于是當資本離場，新投放的單車又沒能繼續保持顯著的用戶增長，增長飛輪便開始減速，甚至因為快速擴張的策略失效導致資金鏈斷裂，最終遭遇用戶“押金擠兌”、引發崩盤。而最終存活下來的共享單車平臺，出于維持運營的考慮，也就不得不一次次選擇漲價。

單從商業層面來看，共享單車是一次不太完美的行業創新，它吸引了大量的資金和用戶，最終只成為美團等接盤公司財報里一項持續虧損的業務數據。但是因為解決了“最后一公里”的問題，共享單車確實改變了很多人的出行方式，改善了一些人的生活，這也是共享單車即便一直在漲價，不少用戶們還是邊罵邊騎的主要原因。而當共享單車行業真正擺脫了資本的揠苗助長、進入成熟期，才真正開始考驗共享經濟在提升社會效能上的能力。

共享經濟的社會效能悖論

共享經濟在誕生之初本來也是很美好的，諸如順風車、沙發客也曾經一度在年輕人中間成為一種潮流。但是2010年前后，Uber、Airbnb等一系列實物共享平臺的出現，把純粹的、無償的共享模式帶入到以獲得報酬為主要目的“共享經濟”模式。包括Uber對閑置運力的共享，以及Airbnb對閑置居住空間的共享，都提高了社會資源的利用率。

過分重視經濟價值結果，就是共享經濟的社會效能不斷下降。Uber模式最初引入中國的時候，的確有不少私家車主選擇在空閑的時候捎上一兩個乘客，甚至有不少用戶還遇到過打到豪車的意外體驗。

隨著行業競爭逐漸激烈，打車平臺們迫于發展壓力，不得不在供需兩端解決業務增長的問題。于是打車平臺只好一邊親自下場，買車、招募專職司機提高平臺運力，另一邊又投入大量補貼，把非剛需用戶也吸納進來，最終把共享出行做成了網約車。

當然，共享出行最終成為網約車，也有監管與合規的原因。考慮到對乘客生命財產安全的保障，沒有合規證照和手續的司機和車輛不被允許向普通用戶提供載客服務，但是合規和保障用戶安全的問題，網約車平臺們至今也還沒能完全解決。

共享出行模式能夠良好運行的關鍵，是以資源共享為目的建立的信任關系，而不是網約車模式下，以盈利為目的的經營關系。二者的區別在于：信任關系下，除了滿足從A點到B點的乘車需求外，其他涉及到利益的問題都需要雙方通過直接溝通來解決。而經營關系中，不需要供需雙方溝通，一切都以事先約定的協議標準來執行。但網約車的現狀，卻是兩種關系并存的情況。

在原本的共享出行模式中，乘客要解決的是從A點到B點的乘車需求，對于出行體驗乘客也會有一個相對合理的預期，同時也對共享雙方的素質提出了更高的要求。乘客不會要求共享車輛的司機穿著制服、戴著禮帽和白手套來為自己服務，司機也不會指望乘客在下車的時候，會多給一筆小費作為服務態度好的獎勵。但是在經營關系中，供需雙方的預期只會更高，對成本的要求只會更低。因此在經營關系中的雙方，經常會為了追求經濟效率而擠壓人際關系。

舉一個簡單的例子，不久前有網友反映自己使用網約車服務時要求開空調，卻被司機要求多付空調費。按理說，這個問題很好解決，網約車平臺大可以向司機和乘客提供“開空調”和“不開空調”兩個選項，以進一步區分和撮合兩種不同服務質量下的供需關系。

選擇“開空調”的司機需要自己承擔開空調帶來的成本，乘坐“開空調”車輛的乘客也愿意為此多付費用，但是洞察人性、精通算法的平臺卻沒有給出任何類似的解決辦法。這是因為，平臺優先考慮的是成單量和市場份額的問題，至于司機和乘客之間的矛盾，只要不影響平臺的正常經營，都還不足以引起重視。

共享經濟社會效能的下降還體現在資源的浪費上。

網約車行業早期的燒錢大戰，就曾以高額收入吸引了一大批司機的加入，但隨著平臺停止補貼、訂單量開始減少，短期內形成了運力飽和的局面，失去高收入的司機們要么選擇退出，要么只能陷入存量市場的內卷之中。

共享單車的資源浪費更為明顯。每一個在補貼大戰中被淘汰的共享單車企業身下，都壓著數十萬甚至上百萬輛被廢棄的共享單車，雖說失敗者投入的成本最終體現在了成功者的市值里，但是上百萬輛共享單車被廢棄的現實，也是一種實實在在的資源浪費。

誰來解決共享單車的困局

把共享單車的社會效能問題先放在一邊。導致平臺漲價的根本原因還是因為共享單車不賺錢，這其中有定價的問題，但也和行業較高的運營和維護成本有關。

根據媒體報道，ofo的一份公開數據顯示，一輛共享單車每天的折舊和運維費用為2元。如果按照“人均一輛車”的理想通勤狀態，一輛車每天2次騎行、單次貢獻2元收入，以及最低200元的車輛投放成本來計算，一輛共享單車需要至少100天才能回本。此外，在一年中剩余的265天，這輛車還會產生至少530元的運營費用，如果以投放十萬輛單車計算，平臺一年要支付的運維費用就超過5300萬元。

所以，運維才是共享單車平臺們最大的難題。

為了避免共享單車亂停亂放阻塞道路，許多平臺都會采用多種方式來解決這個問題。比如劃定規范的停車區，或是組織專門的人力和運輸車輛進行及時調度。但是在解決問題的同時，也暴露出更多新的問題。

共享單車使用和停放需求最多的區域，往往是寫字樓和小區，而這些場景通常都沒有足夠的空間供用戶停放，這就導致每個工作日的上班時間，都需要專門的運營人員在人流量集中的寫字樓和小區負責整理和調度車輛。等到下班時間，又需要專門的運營人員從其他地方調度車輛，以保證用戶的使用。由此產生了看上去不合理，但又非常有必要的運營成本。

其實在共享單車出現時，北京、廣州、杭州和武漢等城市也都有過市政籌建的免費公共單車，其中大部分最終都走向了停運的結局。最主要的原因是，市政籌建的公共單車存在投放點覆蓋范圍有限，以及需要在停車樁內按規定停放、不夠便利的問題，而共享單車的運營效率更符合市民的使用需求。

回到共享單車的社會效能問題上。在便捷性方面，共享單車一定是強于免費公共單車的，因為它把資源利用的問題，拋給了需要考慮經濟效益的私營企業。企業為了維持運營，就必須從產品運維和用戶管理的角度篩選出最佳方案，這便是共享單車的價值體現。可以想象的是，即使共享單車平臺經歷了多輪漲價，也依然會有剛需用戶留存下來，而在滿足剛需用戶的使用需求和維持運營成本的平衡之間，就是行業的轉機。

在共享單車早期通過燒錢補貼搶占市場，到如今不斷漲價的過程中，共享單車的剛需用戶粘性只會越來越強，因為“共享經濟”帶來的幸福感他已經提前體會到了。而實際漲幅并不明顯的調價，更像是平臺與用戶之間互相試探的一個過程，平臺能夠篩出一部分對價格敏感且使用頻率并不高的非剛需用戶，同時收縮投放規模、壓縮運營成本，讓社會資源的利用率得到真正的提升。

自打共享經濟進入國內以來就不斷遭遇質疑，不少專業人士都曾指出，國內的共享經濟模式其實是披上了互聯網外衣的在線租賃。專業人士的評價固然很真實，但也不能因此完全否認國內共享經濟解決了一些用戶的實際需求。

至少在共享單車領域，仍然有成千上萬的打工人需要每天騎著單車往返在通勤路上。對于他們來說，盡管性價比有所降低，但共享單車至少還能讓他們在每個清晨早晨，多出幾分鐘的睡眠來撫慰前一晚疲憊的身心。或許在平臺宣布漲價后的當晚，他們也會在夢里緬懷一下共享經濟曾經帶來的“幸福體驗”。