來源/燃次元

撰文/呂敬之

曾經一路狂飆的小米越來越慢了。

2023年3月24日，小米集團（01810.HK，以下簡稱“小米”）交出了2022年第四季度和全年的財務成績單。

2022年，小米實現總收入2800億元（人民幣，以下未標注則同），同比下滑14.7%；年內利潤25億元，同比下滑87%；經調整凈利潤85億元，同比下滑61.4%

從具體業務收入來看，小米智能手機業務2022年實現1672億元收入，同比下滑19.96%；IoT與生活消費產品業務實現798億元收入，同比下滑6.1%；互聯網服務業務實現283億元收入，同比增長0.4%。

財報發布前（3月24日），小米港股報收12.44港元/股，總市值3119億港元。

圖/小米股價走勢

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對于業界較為關注的造車業務，小米沒有分享太多，但提到，“2022年小米對智能電動汽車等創新業務所投入的費用為31億元。全年研發支出達160億元，5年研發復合增長率達到38.4%。研發人員占比進一步擴大至占員工總數的近50%。”

單從這份成績單來看，小米的2022年似乎過得并不順利。

以智能手機為“大本營”的小米，在全球智能手機市場低靡的環境下受到了挑戰。在此之上，小米手機還需要解決庫存積壓的問題。但與此同時，以清庫存為“核心任務“的小米，又必須面對手機毛利率降低的盈利難題。一套”連鎖反應“下，如何擺脫困境成為了難解之謎？

當然，在主營業務開始同比下降時，小米也在積極尋找創新業務，造車就是其中之一。只不過，這個業務的故事，并不像最初預期的那樣好講，也似乎并不被外界看好。而自宣布造車以來，小米持續走低的股價或許就是證明之一。

如今，留給小米汽車量產的時間不過一年，小米要解決的，除了“按時交卷”之外，或許還需化解造車的只出不入帶來的盈利失衡。

只不過，無論是想要擺脫主營業務的困境，還是順利實現量產，對小米來說，都并非易事。

賣不動的手機

小米手機的階段性高光時期，暫時告一段落了。

經歷了2019年短暫的低迷過后，2020、2021年小米手機業務的收入連續實現了25%和37%的同比增幅。但是到了2022年，手機業務已經出現了19.96%的同比負增長。

數據來源/小米財報 燃次元制圖

從季度數據中不難看出，手機業務增收的拐點發生在2021年第三季度。

當季，小米手機業務收入的同比增速，從前兩個季度70-85%的高速水平一下子滑落到4%，且環比發生了19%的下降。即使在2021年第四季度，小米手機業務的同比增幅微微回調至18%，但增幅已大不如前。

到了2022年，小米手機營收更是連續4個季度發生同比下降，降幅在11-28%區間。

數據來源/小米財報 燃次元制圖

但小米在此之前或許沒有預料到這一結果。或者說，2021年前兩個季度的好成績，讓小米過于樂觀地預估了未來的市場。

這一點，從小米手機存貨數據中就能略見一二：2021年前三個季度，小米增加了大量的原材料，這幾個季度小米原材料的期末價值都超過了200億元。而這個決策所產生的連鎖反應，對小米的影響延續至今。

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從存貨結構趨勢的變化中可以看出，2022年第一季度開始，小米的原材料相較于2021年呈現環比下降趨勢，而制成品呈現環比上升。這一變化從側面說明，小米在將2021年前三季度堆積的原材料逐漸轉化。

但是，由于手機業務呈下滑趨勢，小米的庫存周轉速度也在跟著降低——單季庫存周轉天數從2021年第一季度的65.45天上升到2022年第四季度的85.06天。簡單來說，小米賣完手中存貨的時間，是之前的1.3倍。

數據來源/小米財報 燃次元計算制圖

庫存積壓的壓力下，促銷就是最好的辦法。小米也在財報中說明，2022年第二季度，小米參與到了618促銷活動中；而第三季度、第四季度小米也陸續為了清庫存而加速在海外市場的促銷活動。

促銷力度加大，手機的盈利能力自然會下降。

從2021年第一季度至今，小米手機毛利率除在2021年第三季度呈現小幅上漲外，其它季度均成下降趨勢。且財報中，小米也提到，“智能手機業務毛利率從2021年度的11.9%下降至2022年度的9%主要是由于小米增強了清庫存力度，以及美元升值及存貨減值儲備增加所致。”

數據來源/小米財報 燃次元計算制圖

對于庫存積壓的影響，小米也在此次財報會議中表示，2022年，清庫存是小米的一個重要任務。目前從2022年底的庫存數據來看，庫存問題正在得到緩解。

由此可見，盡管庫存壓力猶在，但長期來看，小米對消除庫存積壓的影響仍持樂觀態度。

故事難講

事實上，面臨銷量低靡、庫存難去問題的智能手機廠商并不止小米一家。

從長橋海豚投研整體的全球智能手機市場總出貨量就能夠看出來，2021年第三季度開始，全球智能手機市場開始萎縮，而這與小米手機業務發生拐點的時間完全一致。

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艾媒咨詢首席分析師張毅對此分析道，這主要由于消費者換機熱情的降低，以及純新增用戶同比的遞減。

張毅表示，五年前，智能手機用戶平均換機時間大約在18個月，而如今這個周期已經拉長到了兩年半到三年的時間。另一方面，隨著智能手機普及率的升高，從非智能手機換機到智能手機的純增量用戶也大大減少。

“不過，宏觀因素之外，小米的產品和銷售策略才是影響其手機銷量更深層次的原因。”海外投資經理科林分析道，目前小米手機的海外出貨量占總出貨量的75%左右，這就導致全球宏觀經濟環境、通貨膨脹等對小米的影響會更大。

“另外，在小米主打的海外市場之一的印度，小米更專注于1萬盧比（折合120美元）以下的手機。可就目前市場來看，印度消費者愿意為外觀更好、功能更豐富的手機買單。”科林表示，細分市場拿捏不夠準確，直接導致小米失去了印度智能手機市場第一的位置，同時為了去庫存不得不打折促銷一些舊款機型，也造成了小米盈利能力下降的情況。

不難看出，不管宏觀還是微觀，現有的市場環境對小米似乎都不太友好，小米也不得不努力去講“故事”。

持續發力高端機型是其一。2021年第四季度，小米發布了售價2699元的小米12X以及售價4199元的小米12Pro。隨后的2022年第一季度，小米拿到了“中國4000-6000元安卓手機市場”市場份額第一的成績。相應的，小米當季的手機平均售價也達到了1189元。

事實上，從2022年整體數據來看，小米智能手機平均1111元的售價，已經比2021年的1097.5元有所提升。但是，財報中小米也表示，清庫存的活動會對提升小米平均售價有所影響，因此在庫存影響完全消除前，小米高端化的成績還不能完全顯現。

數據來源/小米財報 燃次元制圖

高端化之外，2021年9月，小米推出了專注女性用戶的手機系列小米Civi。

2022年，小米分別在4月和9月推出了Civi 1S和Civi 2。2月7日，“小米 Civi 2 Hello Kitty 潮流限定版”開啟預售。燃次元在進入小米官網Civi首頁后發現，“ Civi 2 Hello Kitty限量版”依舊為主推機型，而其主打女性市場的意圖也就更加顯而易見。

只不過在張毅看來，不論是高端化還是女性市場，對目前的小米來說似乎都是“杯水車薪”。

“高端手機有蘋果、三星和華為作為標桿，這些品牌對用戶心智的影響已經非常成熟，想要挑戰它們的難度非常高。而女性市場，OPPO和vivo布局更早，也更有主動權。因此，我個人不認為這兩個策略會幫助小米極大地提升手機銷量。”張毅解釋。

智能手機之外，小米其他業務的收入表現似乎也沒有很驚艷。包含智能家居的IoT與生活消費產品業務實現789億元收入，同比下滑6.1%；互聯網服務業務實現283億元收入，雖實現同比增長，但增幅僅0.4%。

短期來說，不論是智能家居還是互聯網服務業務，為小米帶來極大業績增長的可能性也并不高。

畢竟，相較于智能手機，智能家居的用戶規模更小，且購買頻次更低，在市場已經出現負增長的情況下，除非小米能在產品上做出巨大創新，不然消費者的購買欲望很難被刺激。

而對于互聯網服務業務來說，其本身就是建立在小米硬件用戶流量基礎之上的。但在安卓手機市場中，手機廠商并不像蘋果一樣具有較大的話語權。

“造不出”的車

也許正因為幾項主營業務都較難有進一步突破，小米才將創新的眼光放到造車上。只不過，這個足足講了2年的“新故事”，或許能帶小米“起飛”，但也有可能將小米“拖垮”。

雷軍曾多次表示，小米造車的計劃是2024年推出第一款車型。在最新財報中，小米仍提到，“小米汽車繼續保持2024年上半年量產目標。”

只是2年過去了，那些被公認為小米造車繞不開的挑戰，至今還在。

首先，小米如何及時搞定造車資質？如果通過收購等方式，這其中的費用對整體集團盈利能力會產生什么樣的長尾的影響？其次，小米如何消除后入局者的劣勢？比如，怎么定價？

目前，新能源車市場的價位區間基本可以分為10萬元以下的低價區間、10-20萬元的中低價區間、20-30萬元的中端價格區間，以及30萬元之上的高端價格區間。

從盈利角度來說，除非形成較大的量產規模，不然10萬元之下的市場很難盈利。而10-20萬元的純電車型的盈利性也非常“尷尬”。

車fans曾經在直播中分析道，“這個價格區間市場用戶是極其看中性價比，通常會需要500-600km的續航能力，而這所產生的僅電池成本就可能占據售價的40%。因此，這個區間的市場很少有標桿性的純電車型。當然，如果特斯拉通過進一步成本控制將價格下探到這個區間就另當別論。”

而如果要定價在20-30萬元或者30萬元之上，小米的車要對標的就是特斯拉、極氪、“蔚小理”等新能源車品牌。

然而，在這個最“卷”的賽道上，小米拿什么競爭？

對此，在2022年全年業績媒體電話會議上，小米集團合伙人兼總裁盧偉冰就“能源汽車的價格戰有明顯加劇，這對小米汽車開發的進度和定價目標會有哪些方面的影響”中表示，“新能源汽車關于價格戰的問題，一個是今天的進度，跟原來的預期是吻合的，所以我覺得在這個方面，沒有什么太大的影響。至于說市場的競爭情況，因為我們離上市還有一段時間，所以，我們會根據市場的情況進行相應的調整。”

但就目前來看，不管是品牌還是實力，小米面臨的壓力都不容小覷。

品牌上，憑借“性價比”出身的小米，難走華為的“套路”。而論實力，不管是和理想比細分市場，和蔚來比服務，和極氪比性能，還是和小鵬比智能化，似乎都勝算不大？

對此，易觀分析汽車出行行業中心分析師王珂直言，“在我看來，并沒有看到小米汽車核心競爭力在哪里。目前新能源汽車已經是一片紅海，傳統品牌、新勢力都‘卷’在一起。如果要說小米有什么取勝的要素，自動駕駛可能是一項。但在這上面先行一步的百度和小鵬，也已經商業化一段時間，小米想要后發制人，依舊是個挑戰。”

像王珂一樣琢磨不透小米造車核心競爭力的投資者也許大有人在，畢竟自2021年3月30日小米宣布造車以來，其股價已經從25.75港元/股跌至如今（3月24日）的12.44港元/股，市值跌超51%。

但是，比起還未發生的潛在競爭問題，小米造車更嚴肅的問題或許是已經投入的“沉沒成本”。

2022年四個季度，小米當期凈利潤分別為-5億元、13.65億元、-14.7億元和31.4億元，其中小米汽車相關費用分別為4.25億元、6.11億元、8.29億元和12億元。拋出這部分的影響，小米當期的凈利潤（凈虧損）可以增加（縮窄）85%、45%、56%和38%。

對此，科林表示，“沒有實現量產前，造車方面的投入對公司整體的影響基本都是負向拖拽，擴廠造車本身又涉及到資本的折舊和費用的均攤。因此，我個人認為在小米汽車上市、形成一定規模前，小米的市值會持續承壓。”

但可怕的是，即使在這樣的情況下，小米對造車的投入與同行還是有一定差距。將2022年小米汽車四個季度的研發費用等投入，與同期一梯隊“蔚小理”的研發費用進行對比就會發現，小米的投入仍處于落后水平。或許這也從側面說明，想做出更好的車，小米就要投更多的錢。

數據來源/小米、蔚來、理想、小鵬財報 燃次元制圖

而這樣只出不入的情況要一直延續到明年小米汽車上市，這段時間小米要如何保證其整體盈利性？投資者又是否對小米造車有足夠的信心和耐心？

在手機業務不景氣的當下，造車是會成就小米還是“拖垮”小米，還需靜待分曉。

*文中科林為化名。

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