來源/零態(tài)LT 

撰文/齊秋實

2023年，出海市場戰(zhàn)況空前，中國創(chuàng)業(yè)者在海外紛紛摩拳擦掌，以期能夠把中國的商業(yè)模式、創(chuàng)業(yè)理念、戰(zhàn)略打法輸出海外，他們依然堅信“時光機理論”，并希望提前押注20年前的中國。

零態(tài)LT特推出出海觀察欄目《出海反光鏡》，從多個維度記錄中國企業(yè)出海新征程。本文是該系列第34篇，聚焦物流玩家菜鳥，如離開阿里單飛的菜鳥，正式打響上市戰(zhàn)，未來菜鳥在國際如何與物流巨頭們競爭？

菜鳥不“菜”，它甚至被調(diào)侃是只“老鳥”了。

因為從成立時間來算，菜鳥已經(jīng)整整成立十周年了，但更受外界關注的是前段時間的阿里拆分和菜鳥“單飛”。

5月18日晚間，阿里巴巴發(fā)布了2023財年第四季度及全年業(yè)績。除了發(fā)布了經(jīng)營數(shù)據(jù)，阿里巴巴還在財報中宣布啟動了幾大動作：云智能集團的分拆，尋求成為一家獨立上市公司；阿里國際數(shù)字商業(yè)尋求對外融資、菜鳥探索上市流程，以及盒馬實施上市計劃。

對于上市時間表，菜鳥官方表示其預計在未來的12～18個月內(nèi)完成上市計劃，不久前曾有消息傳菜鳥計劃于2024年初在香港IPO，旨在募集20億美元的資金。某種程度上來看，菜鳥沖刺上市顯得姍姍來遲，因為國內(nèi)幾大物流巨頭大多已完成上市，如順豐控股、京東物流、中通快遞、圓通快遞等，僅有菜鳥和極兔快遞少數(shù)還未登陸資本市場的。

對于菜鳥而言，今年是格外具有象征性意義的一年，近期的這一系列動作也讓外界開始重新審視菜鳥這家企業(yè)。事實上，菜鳥的業(yè)務早已不再局限在物流領域，目前它已形成面向商家、消費者和物流合作伙伴3類客戶的5大核心服務板塊：全球物流、智慧供應鏈、消費者物流、全球地網(wǎng)和物流科技。

2023財年第四季度及全年，菜鳥到底表現(xiàn)如何？為何會有這樣的表現(xiàn)？近些年來，它在出海方面主要有哪些動作？對于業(yè)務過于依賴阿里、長期虧損這兩大被外界詬病的點，菜鳥又將如何化解？

01

菜鳥單飛，驚動京東

長期以來，菜鳥一直都處于虧損狀態(tài)下、經(jīng)營現(xiàn)金流為負，這也是外界解讀其為何會開始尋求獨立上市，即菜鳥意圖通過上市增加募資渠道、降低融資成本。

這次，從阿里巴巴所發(fā)布的財報來看，在營收增長的同時，菜鳥已開始著力減少虧損額：2023財年菜鳥總收入合計為775.12億元，相較2022財年增長16%；抵消跨分部交易的影響后收入為556.81億元，同比增長21%。其中，2023年1-3月，菜鳥營收為189.15億元人民幣，抵消跨分部交易后同比增長18%。 對此，阿里巴巴解釋稱菜鳥的營收增長主要受國際物流履約解決方案服務每單平均收入增加，以及對消費者物流服務需求的增加所致。

2023財年，菜鳥經(jīng)調(diào)整EBITA為虧損3.91億元，相較上一財年虧損14.65億元明顯收窄。對于虧損減少，阿里巴巴也在財報中給出了這樣的解釋，主要是得益于“國際物流履約解決方案服務的經(jīng)營業(yè)績有所改善，消費者物流服務和國內(nèi)物流履約解決方案服務的運營效率有所提高�！�

顯然，菜鳥的營收在增加、虧損在減少，而菜鳥啟動上市意味著其將準備“單飛”。阿里分拆，菜鳥上市。前者表明了阿里意在盤活內(nèi)部資源，堅定地執(zhí)行去去中臺化的戰(zhàn)略，未來拆分出的淘寶天貓商業(yè)也都可以成為菜鳥在B端的客戶；后者意味著菜鳥正在把客戶端服務變成了上游企業(yè)，未來可能會打通從C端到B端的供應鏈邏輯。

也正因如此，外界頗為看好菜鳥未來的發(fā)展前景。在胡潤研究院4月18號所發(fā)布的《2023全球獨角獸榜》榜單中， 菜鳥物流以第10位的排名入選榜單，其估值高達1850億人民幣。需要一提的是，胡潤研究院給菜鳥的估值已經(jīng)超過彼時京東物流839億港元的總市值，近日，京東物流股價持續(xù)下跌，公司市值已不足800億港元。

自誕生后，菜鳥就曾被一些人視為“第二個京東物流”，如今菜鳥單飛，勢必會驚動到京東物流。從早期發(fā)展定位來看，菜鳥偏向于技術科技，希望用輕模式來解決淘寶的電商平臺體驗問題，即通過整合和集成資源來做電商平臺配送。但隨著電商平臺的發(fā)展變化和消費者對于物流時效的要求越來越高，這種模式的弊端也開始展現(xiàn)出來，菜鳥需要進一步夯實自己在電商上的進化能力。

事實上，菜鳥也早已意識到這一問題，通過整合丹鳥和點我達等多家物流企業(yè)來進一步擴張規(guī)模、在國內(nèi)和海外建立自建倉，看起來變得越來越“重”的菜鳥正在嘗試補足自己的短板。

作為原本服務于阿里的物流體系，菜鳥似乎已經(jīng)開始要“脫胎換骨”，因為在本季度，其總營收中有超過七成的為外部客戶。而今年3月，菜鳥成為聯(lián)合國世界糧食計劃署（以下簡稱“WFP”）在中國的首個全球性物流合作伙伴，菜鳥將幫助WFP在全球緊急情況下縮短關鍵物資的配送時間，這更被認為是菜鳥在出海方面及業(yè)務成熟上的重要表現(xiàn)。

02

菜鳥PK物流巨頭

全球化競賽開打

早已出海的菜鳥將自身定位于“全球化產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”公司，菜鳥CEO萬霖也曾多次表示，菜鳥要堅定走產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的路線，全球化是菜鳥的一大核心戰(zhàn)略布局。

時至今日，根據(jù)菜鳥的官方宣傳，菜鳥已在全球建設了6大核心物流樞紐，包括300萬平方米的跨境倉庫，觸達全球200多個國家和地區(qū)、300多個港口的空運、陸運以及海運服務，平均日處理量超過9000萬單。

事實上，2020年是菜鳥出海的一個重要節(jié)點。雖然早在2018年，菜鳥就啟動了“國際物流大通道”，開始投入資源進行海外物流基建布局。但在2020年前，菜鳥國際物流干線主要依靠中外運等大貨代，末端以及一些業(yè)務非核心國家主要依靠的是UPU郵政體系。

2020年疫情爆發(fā)，一方面，整個郵政體系基本崩潰，包裹運輸停滯；另一方面，受疫情影響，線上購物火爆，各大電商平臺的訂單量暴漲，這使得菜鳥國際開始下決心投入更多資金建設物流基礎設施。

在這種情況下，2021年菜鳥國際物流發(fā)展迅速，根據(jù)阿里巴巴所發(fā)布的2021年Q4財報顯示，菜鳥國際物流2021全年的日均跨境包裹量已經(jīng)達到了450萬個，雖然距離國際最大的快遞巨頭UPS日均包裹量2330萬個尚有較大差距，但菜鳥國際確實已經(jīng)織出了一張全球跨境包括網(wǎng)絡。

在菜鳥所能覆蓋到的200多個國家和地區(qū)中，歐洲、俄羅斯屬于菜鳥業(yè)務領域內(nèi)較為老牌核心的區(qū)域，據(jù)了解，在這些地方，菜鳥的無憂標準物流產(chǎn)品可以做到10日達。自2022年以來，菜鳥又將業(yè)務范圍擴展至更廣的區(qū)域，比如在美國、墨西哥和巴西等美洲國家投入建設轉(zhuǎn)運中心，開設直達航班等。

尤其是在巴西，因為物流基礎建設還較為落后，所以菜鳥國際快遞在巴西的末端物流建設上投入了很多資源，像是包括智能自提柜在內(nèi)的快遞柜和大大小小的驛站等，這一方面提升了客戶服務體驗，另一方面對快遞同行也形成了較強的合作吸引力。

今年3月，菜鳥還與巴西郵政簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，為中國-巴西國際快遞的履約提效。未來，菜鳥在巴西所打造出的“巴西模式”將可能會成為其進入更多國家和地區(qū)的范本。近些年來，在多種因素的作用下，出海成為中國物流公司紛紛在做的事情。一般而言，中國物流公司出海的第一站常常都是東南亞，第二站是中東，再之后是非洲、拉丁美洲和歐洲國家。

中東擁有不亞于東南亞的人口基數(shù)，又有較高的人均消費能力，所以自去年開始，圍繞著第二站中東，國內(nèi)物流公司已經(jīng)開始形成混戰(zhàn)，菜鳥、順豐和三通一達都是搶食這塊蛋糕。譬如極兔中東區(qū)域總部已經(jīng)落地沙特阿拉伯，據(jù)稱已經(jīng)建設了一支人員規(guī)模2000多人的本地團隊，有著超1300輛運營配送車輛。

國內(nèi)物流巨頭均不甘示弱。

2019年，中通快遞便聯(lián)合易為控股成立了速達非，專注于中國與非洲、中東、南亞等新興市場之間的跨境物流服務；京東物流自2020年開始就加速了其在德國、荷蘭、法國、英國、澳大利亞等地落地自營海外倉的進度，去年6月，京東物流美國首個自動化倉“洛杉磯2號”也正式啟用。

03

長期虧損下飛離阿里

菜鳥到底“菜不菜”

成立十年，這是一個檢驗菜鳥到底“菜不菜”的較好窗口，長期以來，外界始終對于菜鳥存有疑慮，其中被提及較多的兩點是其在業(yè)務上過于依賴阿里和在業(yè)績上長期未能盈利。

誠然，菜鳥的成立初衷便是為了更好地服務阿里的電商業(yè)務：2013年5月，阿里聯(lián)合順豐、三通一達等快遞企業(yè)，以及銀泰、復星、富春等大型集團企業(yè)組建而成菜鳥。彼時，阿里更是強調(diào)菜鳥將以快遞公司的身份“做快遞公司做不了的事情，和快遞公司不愿意做的事情”，這在后期被提煉成了“數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)分析以及構(gòu)建整個優(yōu)化系統(tǒng)鏈路的能力”。

但是隨著菜鳥自身業(yè)務的發(fā)展以及阿里整個戰(zhàn)略打法的轉(zhuǎn)變，菜鳥在近些年來尤其是這幾年已經(jīng)展現(xiàn)出了越來越強的“單飛”能力，某種程度上，說其在業(yè)務上過于依賴阿里是一種對歷史的沉溺和對現(xiàn)實的無視。

譬如正像前文所提到的，本季度，菜鳥總營收中有超過七成為外部客戶所貢獻，這也是過去幾個財年菜鳥第三方客戶收入不斷提升的一個自然結(jié)果。2022財年三季度，阿里首次在財報中披露菜鳥運營數(shù)據(jù)和第三方收入占比，其中數(shù)據(jù)顯示，該季度菜鳥外部收入占比就已達到了67%，且第三方商家數(shù)量還在持續(xù)增長。

此次菜鳥籌備上市，更是體現(xiàn)了菜鳥不僅在業(yè)務上，而且還在組織上完成一次“脫胎換骨”。那么，阿里為何會把菜鳥分拆出來單獨上市？對于阿里而言，菜鳥的戰(zhàn)略意義又是什么？

要回答這一問題，除了前文已提及到的阿里去中臺化的大的戰(zhàn)略背景，還有就是，菜鳥在阿里內(nèi)部始終是被視為可以與阿里云和螞蟻金服相提并論的領跑業(yè)務，菜鳥也曾被馬云形容成自己的“最后一個夢想”。

阿里對于菜鳥的期許從來從來就不是一家傳統(tǒng)的物流企業(yè)，而是基于互聯(lián)網(wǎng)技術的新型互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，在阿里的全球化戰(zhàn)役中，菜鳥更是承擔著建設全球數(shù)字物流基礎設施的重任。除了補足阿里在快遞物流領域內(nèi)的角色之外，菜鳥更將面向更廣闊的市場，即通過核心技術改造傳統(tǒng)物流業(yè)，在全鏈路的數(shù)字化上，通過大數(shù)據(jù)和AI等前沿技術來為行業(yè)賦能、提效。

當然，為了配合阿里在跨境電商、即時零售、下沉市場等領域的擴張，菜鳥的業(yè)務模式確實變得越來越重，其遲遲未能實現(xiàn)盈利、短期內(nèi)更可能難以走出虧損泥沼確實是擺在菜鳥面前的一道難題。

此外，想要走向獨立的菜鳥也將在國內(nèi)面臨激烈競爭，如在菜鳥所布局的末端配送上，拼多多正在布局末端驛站，通過小賣部等來構(gòu)建自己的末端物流體系；在菜鳥所押注的跨境物流上，其與UPS、FedEx、DHL這些真正的國際巨頭們?nèi)允遣罹嗝黠@，回本尚需時日，全球化征程只能算是剛剛起步。

但無論如何，菜鳥看起來都不再像是一只初出茅廬的“菜鳥”了，成立十周年更可看做是檢驗自身“菜不菜”的一把時間標尺，謀求上市的菜鳥已經(jīng)表達了想要“單飛”的夙愿，且看它能飛多遠。