貨拉拉向港交所提交上市申請
來源/電商頭條
作者/李松月
貨拉拉開始沖刺IPO
與“同城貨運第一股”失之交臂后,貨拉拉不能再等了。
3月28日,貨拉拉在港交所遞交招股書,申請主板上市。上市主體為“拉拉科技”,由高盛、美銀證券和摩根大通共同擔任保薦人。
招股書中,貨拉拉援引弗若斯特沙利文資料,介紹自己是2022年上半年全球閉環貨運GTV最大的物流交易平臺/同城物流交易平臺、2022年全球平均月活商戶最大的物流交易平臺、2022年全球已完成訂單數量最大的物流交易平臺。
目前,貨拉拉的主營業務分為三大板塊:同城/跨城貨運平臺服務;綜合企業服務、搬家服務、零擔等多元化物流服務;以及汽車租售等增值服務。
據披露,貨拉拉2022年促成的已完成訂單達到4.28億,全球貨運GTV達67.15億美元。同期,平均月活商戶約1140萬,平均月活司機約100萬,覆蓋全球11個市場超過400個城市。
2020-2022年,貨拉拉(包含其海外業務平臺Lalamove)的營收分別為5.29億美元、8.44億美元及10.36億美元,年均復合增長率達到39.9%。
從這一長串的自我介紹來看,貨拉拉無論是規模還是業績,都完全符合上市公司的標準。不過,當我們將目光移向貨拉拉的盈利情況,其面臨的困境展露無遺。
招股書顯示,過去三年貨拉拉的年內虧損總額接近30億美元,依照目前匯率折合人民幣超200億元。
計入可贖回可換股優先股公允價值變動等影響,貨拉拉過去三年的經調整年內虧損總額在7.33億美元左右。直到2022年,貨拉拉才首次實現盈利,經調整年內利潤達到5323萬美元。
貨拉拉表示,其毛利從2021年的3.33億美元增長67%至5.56億美元,毛利率也由此前的39.4%大幅上漲至53.7%。主要是因為其在國內的貨運平臺服務變現率從7.6%調高至9.7%,以及運營效率的提升。
其中,貨運平臺服務變現率的提高,意味著2022年貨拉拉對司機的抽傭收入呈現整體上升趨勢。未來調整利益分配機制后,貨拉拉能否繼續保持盈利,這仍需打上一個問號。
貨拉拉扭虧為盈,代價是什么
招股書中,貨拉拉強調了“有效的變現策略”對于扭虧為盈的重要性。
據介紹,貨拉拉采用混合變現模式,通過司機會員費及傭金結合的方式產生收入,有效地將GTV增長轉化為收入增長。
對于貨拉拉而言,“混合變現模式”或許是一個有效的變現思路。但是貨拉拉平臺的司機們并不買賬,該模式一度遭到了集體抗議。
去年11月,部分貨拉拉司機發起停止接單行動,引發了外界廣泛關注。當時有司機向媒體提供了一份文檔圖片,列舉出了貨拉拉司機的16個訴求,包括明碼標價、會員費和抽成二選一、取消微面車型、調整免費等待時間等等。
一位來自廣東的貨拉拉司機特別提到,以前司機花錢辦理平臺會員以后,訂單就不再抽成了。但到了2022年,即使辦了會員,每完成一單仍要被平臺抽取5%-15%的傭金。
這一變化,正是貨拉拉在招股書中提到的混合變現模式。事實上,“會員+抽傭”在行業內還是比較常見的。比如“同城貨運第一股”快狗打車,同樣是采用的這一模式,而且其近幾年針對司機的傭金抽成比例還在不斷增加。
隨著貨拉拉的招股書披露,它在2022年頻繁動作的原因也水落石出——競爭和虧損的壓力,以及上市的迫切需求。
那么,“上市”又能否解決貨拉拉面臨的問題呢?
貨拉拉在招股書中表示,上市籌得資金后,將主要用于三個方面:內地核心業務的增長和服務種類的拓寬、全球業務擴張、研發投入。
為了實現核心業務的增長,貨拉拉的計劃又集中于“獲取司機及商戶”,可見其同樣清楚司機對核心業務的重要性。
但是從平臺和司機的矛盾可以看出,核心問題還是利益分配機制的問題。貨拉拉需要找到一個有效的途徑,以平衡司機、平臺和客戶之間的價值分配。
在去年11月的司機抗議之后,貨拉拉曾連續推出“隨機訂單漲運費”活動,但由于不具備普惠性,最終收效甚微。
對于貨拉拉而言,最重要的還是通過技術手段實現精細化運營,讓司機的收入更加公平,也提高客戶的付費意愿。
我們看到,基于自研運籌優化算法,貨拉拉目前已經打造了旨在解決資源優化配置問題的“智慧大腦”系統。該系統能夠支持智能分單、動態定價、運力調度等功能。同時,其還推出了支持輔助計價的功能,比如利用AR技術測量三維物體體積。
招股書也顯示,貨拉拉近三年度的研發投入一直呈上升趨勢,2022年的研發投入已經達到1.97億美元。
除了繼續優化現有技術手段,提升匹配效率和效果、完善定價機制以外,貨拉拉還可以打造差異化服務,以提升服務附加價值。一些增值服務或者品質的升級,可以增加客戶的付費意愿,進一步緩解司機的收入壓力。
綜上所述,上市后籌集的資金,對于貨拉拉而言最大的意義可能還是在于研發資金的補充。唯有將一些隱患盡可能清除,未來的長期發展才能毫無后顧之憂。
同城貨運的“春天”,何時才到
貨拉拉招股書中,援引了弗若斯特沙利文提供的一組數據:
中國公路貨運市場從2022年至2027年,預計將以7.6%的復合年增長率增長;跨城貨運細分市場同期間復合增長率預計達4.3%;中國同城貨運細分市場的在線滲透率預計將由2021年的4.0%增長至2027年的7.3%。
龐大的市場和增長潛力,已經吸引了很多玩家的入局。比如去年搶先上市,成為“同城貨運第一股”的快狗打車,以及滿幫集團、滴滴貨運、順豐等等。
雖然入局者的規模各有不同,但“虧損”似乎已經成為了行業的“主旋律”。
就在貨拉拉遞交招股書前一天,快狗打車公布了上市后的首份年報。數據顯示,快狗打車去年實現了營收和毛利雙增長:營收7.73億元,同比增長17%;毛利2.62億元,同比增長8.2%;經調整凈虧損也實現了17.5%的同比縮窄。
然而,無法改變的一個事實是,快狗打車至今仍未實現盈利。如果算上它之前在招股書中披露的2020年和2021年財務數據,快狗打車過去三年的凈虧損總額已經達到了17.59億元。
相對應的,快狗打車的市場份額占比只有貨拉拉的十分之一左右。由此也不難理解,為何貨拉拉面臨著比快狗打車更嚴峻的虧損壓力。
對于同城貨運行業的玩家而言,當規模效應還不夠凸顯的時候,一味擴張可能并不是最好的解法。只有先解決了最根本的盈利問題,才能迎來正向的良性增長。
我們看到,一些同城貨運企業已經開始積極探索新的變現思路。
比如貨拉拉前不久啟動了跑腿業務試點,前幾個月還給出了免抽傭的福利吸引跑腿小哥。招股書中,貨拉拉提到自己正基于現有車輛租售服務經營經驗和專業知識拓展新商機,試水電動商用車研發。
告別三年疫情影響,同城貨運行業也等來了重新啟程的契機。在行業的“春天”正式來臨之前,勤修“內功”、找準方向,才是貨拉拉們的當務之急。
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